Transrapid Magnetschwebebahn in Deutschland

Transrapid 06 am Deutschen Museum in Bonn – 23.08.2023 © Andre Werske

Der Transrapid im Überblick

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Bereits im Januar 1988 erreichte der Transrapid 06 eine Spitzengeschwindigkeit von 412,6 km/h. Ein paar Monate später zeigte der InterCityExperimental bei einer Rekordfahrt mit 406,9 km/h, dass hohe Geschwindigkeiten auch mit der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik möglich sind. Daher setzte sich hierzulande der ICE gegen den Transrapid durch. Die Transrapid-Projekte Berlin – Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München wurden nach langjährigen Planungsphasen abgebrochen. Lediglich in Shanghai befördert der Transrapid seit 2002 als Flughafenzubringer Fahrgäste. China entwickelt unter Erhalt einiger Transrapid-Lizenzen die Magnetschwebetechnik weiter. Die Versuchsanlage im Emsland ist seit 2011 stillgelegt, jedoch bis heute noch vollständig erhalten. Ein Förderverein kümmert sich seit 2021 um die Anlage.

Die Idee einer Magnetschwebebahn

Die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebebahn geht bis etwa ins Jahr 1910 zurück. Damals nervte dem technikbegeisterten Gymnasiast Hermann Kemper aus Nortrup bei Osnabrück das Rattern und Quietschen der Bummelzüge, mit denen er fuhr. Später wurde Kemper Ingenieur für Elektrotechnik und entwickelte eine Alternative zum lauten und verschleißanfälligen Rad-Schiene-System. Die Idee, die Räder durch Elektromagnete zu ersetzen, ließ er sich 1934 patentieren – als „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“.^[1] Das System galt lange Zeit als nicht realisierbar. Bei einem Kuraufenthalt traf er den Industriellen Ludwig Bölkow (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB), was dazu führte, dass im Jahr 1966 ein Entwicklungsteam von Bölkow KG die Erforschung der Magnetschwebetechnik wieder aufgriff. 1968 gründeten die Bölkow KG, die Deutsche Bundesbahn sowie die Strabag Bau AG eine Studiengesellschaft, die sich zur Aufgabe machte, die Chancen der Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Rad-Schiene-Technik abzuwägen. Tatsächlich stellte diese Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft mbH (HSB) in den folgenden drei Jahren fest, dass sich eine Magnetschwebebahn-Verbindung zwischen Hamburg und München rentieren würde.^[1][2][3]

Techniken, um das Fahrzeug zum Schweben zu bringen

Elektrodynamisches Schweben

Das „Elektrodynamische Schweben“ (EDS) funktioniert auf dem Prinzip der magnetischen Abstoßungskräfte. Während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder in supraleitenden Spulen im Fahrweg werden innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragfunktion erzeugen. Die EDS-Technik brachte erhebliche Nachteile zum Vorschein: Die Spulen müssen mit flüssigem Helium auf Temperaturen von etwa -273 Grad Celsius (Null Grad Kelvin) heruntergekühlt werden. Das ist aufwendig, teuer und verursacht erhebliche magnetische Streufelder. Zudem beginnt das Schweben erst ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Ist diese geringer, wird ein mechanisches Fahrwerk mit Rädern benötigt — ähnlich wie beim Flugzeug.^[2][3]

Elektromagnetisches Schweben

Das „Elektromagnetische Schweben“ (EMS) arbeitet auf der Basis von magnetischer Anziehung. Die Anziehungskräfte von Elektro- oder Permanentmagneten bewirken das Tragen und Führen des Fahrzeugs. Da das anziehende Verfahren instabil ist, ist eine aktive Luftspaltregelung notwendig, die eine hohe Präzision erfordert. Theoretisch wäre es auch möglich, die abstoßende Wirkung vom Permanentmagneten zu nutzen. Die Instabilität ist dabei jedoch so hoch, dass sich dieser Effekt zum Tragen bzw. Führen entlang des Fahrweges überhaupt nicht eignet.^[2][3]

Antriebssysteme beim Elektromagnetischen Schweben

Wenn schon das Schweben berührungsfrei geschieht, sollte auch die antreibende Kraft ohne Reibungspunkte erfolgen. Aus Umweltschutz-, Energie- und Lärmgründen wurden Rückstoßantriebe (z. B. Düsenantrieb) gleich außen vor gelassen. Es blieben nur Linearmotorantriebe übrig. Man unterscheidet dabei zwischen der Kurzstator- und der Langstatorbauweise.

Elektromagnetisches Schweben: Kurzstatortechnik

Bei der Kurzstatortechnik liegt der Antrieb im Fahrzeug. Die Energie muss entweder über eine Stromschiene erfolgen (es entstehen Reibungs- und Verschleißpunkte) oder aber im Fahrzeug mitgeschleppt werden (der Treibstoff und die Antriebsaggregate erhöhen das Eigengewicht des Zuges). Da die Antriebsleistung in diesem Falle immer gleich ist, kann der Fahrweg nicht beliebig große Steigungen aufweisen, ohne einen Geschwindigkeitsverlust hinzunehmen.

Elektromagnetisches Schweben: Langstatortechnik

Wenn der Antrieb im Fahrweg liegt, spricht man von der Langstatortechnik. Dies macht die Herstellung des Fahrweges sehr teuer, denn es müssen entlang der ganzen Trasse fortlaufende Motorwicklungen installiert werden. Als Vorteile werden das leichte Gewicht der Magnetschwebebahn und vor allem die gute Anpassbarkeit des Fahrwegs an das Terrain hervorgehoben. Kunstbauten wie Brücken oder Tunnel werden auf ein Mindestmaß reduziert.^[2][3]

Parallele Entwicklungen der Magnetschwebetechnik

Ab 1968 forschten folgende Firmen und Institutionen an verschiedenen Konzepten des magnetischen Schwebens, wobei teils kuriose Fahrzeuge entstanden, die mehr oder weniger deutlich sichtbare Vor- und Nachteile offenbarten:

Transrapid 01–03

Transrapid 03; © Daniel Depris

Krauss Maffei: Schon 1969 fertigte der Zusammenschluss aus zwei erfahrenen deutschen Lokomotivherstellern^[4] ein Modell namens Transrapid 01. Diese Experimentalversion auf Basis von EMS wurde zeitnah zu einem vollständigen Modell ausgebaut.^[3] Rasch folgte der Transrapid 02, der auf einer 930 Meter langen, gebogenen Teststrecke im Großraum München 164 km/h erreichte.^[5] In Anlehnung an den französischen Aérotrain stellte Krauss Maffei anschließend ein Luftkissenfahrzeug her: den Transrapid 03. Dieser trat gegen seinen Vorgänger Transrapid 02 mit Magnetschwebetechnik an. Experimente belegten, dass die Luftkissentechnik eine Sackgasse war, denn der Energieverbrauch zum Herstellen des Luftkissens und dessen Antrieb war exorbitant hoch.^[3][6]

MBB-Prinzipfahrzeug

MBB Prinzipfahrzeug, Ottobrunn © 1974 Wikipedia-Autor Techniker (CC BY-SA 3.0)

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) gehörte seinerzeit zu den größten deutschen Luft- und Raumfahrt- sowie Rüstungskonzernen. Am 6. März 1971 konnte bereits das erste Magnetschwebefahrzeug zur Personenbeförderung präsentiert werden. Das sogenannte MBB-Prinzipfahrzeug auf Basis der EMS-Technik mit einem Eigengewicht von 5,8 Tonnen wurde von einem Linearmotor angetrieben und erreichte auf einem 660 Meter langen Tragsystem in Ottobrunn bei München 70 km/h.^[2][3] Einerseits ist zu lesen, dass von einem sanften Dahingleiten nicht die Rede sein konnte; man fühlte und hörte die Dehnspalten in der Fahrbahn.^[3] Andererseits wird von einem guten Fahrkomfort berichtet.^[2] Wie auch immer, die Hauptnachteile waren das hohe Fahrzeuggewicht, weil sich das Antriebssystem im Fahrzeug befand, sowie eine schwierige Stromentnahme bei künftigen hohen Geschwindigkeiten und dementsprechend großem Verschleiß.^[2]

Transrapid 04, KOMET

Transrapid 04 im Technik-Museum Speyer; © 3. August 2015 Sebastian Wendel, CC BY-SA 4.0

1974 beschloss das Ministerium für Forschung und Technologie, dass sich Krauss Maffei und Messerschmitt-Bölkow-Blohm zusammentun sollen, um gemeinsam das elektromagnetische Schweben voranzutreiben. Fortan hieß das Konsortium Transrapid-EMS. Das Resultat war der Transrapid 04 mit einem neuen Trag- und Führungssystem. 1975 erreichte das rundlich aussehende Gefährt 205,7 km/h, wobei Schwingungsprobleme und Schwierigkeiten mit dem Linearmotor-Antrieb noch Sorgen machten.^[3] Nach dem Transrapid 04 wollte Transrapid-EMS das Schweben im Hochgeschwindigkeitsbereich untersuchen. Bei Manching wurde eine mit 1300 Metern eigentlich zu kurze Teststrecke errichtet. Das Versuchsfahrzeug unter Federführung von MBB herhielt den Namen KOMET und musste mithilfe eines mit sechs Dampfraketen angetriebenen Schlittens innerhalb von 300 Metern auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt werden. Am 19. Februar 1976 erreichte der KOMET 401,3 km/h. Nach nur 300 Metern wurde bereits der Bremsvorgang eingeleitet, um rechtzeitig vor dem Erreichen des Fahrbahn-Endes zum Stehen zu kommen.^[2][3][6]

Erlanger Erprobungs-Träger – EET 01

AEG-Telefunken, BBC und Siemens taten sich 1972 zusammen und experimentierten mit der EDS-Technik. In Erlangen entstand ein 900 Meter langer Rundkurs. Die Fahrbahn in Form eines umgedrehten „U“ war gefüllt mit supraleitenden Magneten, die mit flüssigem Helium auf nahezu -273 Grad Celsius heruntergekühlt werden mussten, um das ausreichend starke abstoßende Magnetfeld aufbauen zu können. MAN lieferte den Erlanger Erprobungs-Träger 01.^[7][8] Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h rollte der blau-weiße, breite Kasten mit seinen großen Frontfenstern auf 16 Luftreifen. Das Gefährt war von 1973 bis 1977 in Betrieb und erreichte maximal 230 km/h. Die Versuche mit dem EET 01 lieferten die Erkenntnis, dass sich der Aufwand zum Kühlen der Magnete nicht lohnt. Auch seien die starken magnetischen Streufelder nicht akzeptabel gewesen. Das EDS wurde daher in Deutschland nicht weiter verfolgt – ganz im Gegensatz zu Japan. Dort konnte die EDS-Technik durch verschiedene Maglev-Bahnen zur Serienreife gebracht werden.^[2][3][8]

Krupp: Für nur eine kurze Zeit ließ sich Krupp im Reigen der Magnetschwebetechnik-Tüftler blicken. Krupp führte Experimente mit Permanentmagneten durch, damit zumindest das Schweben keine Energie verbraucht. Als Nachteile kristallisierten sich ein hohes Gewicht und damit einher Stabilitätsprobleme heraus. Außerdem wären zur seitlichen Führung Räder oder Ähnliches vonnöten gewesen. Krupp warf das Handtuch und wendete sich von der Magnetschwebetechnik ab.^[3]

HMB 1 und HMB 2, Langstator-Magnetfahrtechnik

HMB 2 von Thyssen Henschel © 28.08.2010 ChristosV (CC BY-SA 3.0)

Thyssen Henschel – mit Erfahrungen u. a. im Lokomotivbau – tat sich 1974 mit der technischen Universität Braunschweig zusammen, um am elektromagnetischen Schweben zu forschen. Man setzte auf die sogenannte Langstator-Magnetfahrtechnik. Der Motor befindet sich im Fahrweg – über die gesamte Länge des Fahrwegs, um genau zu sein. Da die Fahrzeuge keinen Motor mehr benötigen, werden sie erheblich leichter. Die Antriebsenergie muss nicht mehr über Stromabnehmer ins Fahrzeug geleitet werden. Dass dieses Konzept funktioniert, demonstrierte man 1975 mit dem Versuchsfahrzeug HMB 1 (Henschel-Magnetbahn) auf einer Funktionsanlage auf dem Werksgelände in Kassel. Ein Jahr später folgte das viersitzige Fahrzeug HMB 2. Es wog nur 2,5 Tonnen.^[2] Einen Nachteil hatte die zweite Henschel-Magnetbahn allerdings: Sie musste noch mit Rädern in der Spur gehalten werden und zuckelte mit gemächlichen 36 km/h über die 60 Meter lange Teststrecke. Doch die beiden Versuchs-Magnetschwebefahrzeuge ebneten den Weg für die Entwicklung der Magnetschwebebahn in Deutschland.^[9]

Transrapid 05

Der Transrapid 05 auf der IVA 1979

Transrapid 05 auf der IVA 1979 in Hamburg (30. Juni 1979); © Wikipedia-Autor MPW57, Foto ist gemeinfrei.

Betriebsjahre: 1979–1983 — Für 1979 stand die Internationale Verkehrsausstellung in Hamburg an. Krauss Maffei und MBB schlossen sich mit Thyssen Henschel zusammen, um gemeinsam eine Magnetschwebebahn auf Basis des Elektromagnetischen Schwebens (EMS) in Verbindung mit der Langstatortechnik zu entwickeln. Parallel dazu gab das Forschungsministerium 1978 grünes Licht zum Bau einer ausgewachsenen Teststrecke im dünn besiedelten Emsland bei Lathen. Für die IVA konstruierte man einen 900 Meter langen Fahrweg zwischen dem Messegelände und einem benachbarten Ausstellungsgelände.^[10] Die Magnetschwebebahn mit dem Namen Transrapid 05 war damals „das erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetfahrzeug der Welt“.^[3] 40.000 Besucher konnten sich von der brandneuen Technik „Made in Germany“ beeindrucken lassen.^[3] Einer anderen Quelle nach nahmen 50.000 Menschen die Gelegenheit wahr, mit dem Transrapid 05 zu schweben.^[2]

Funktionsweise des Elektromagnetischen Schwebens mit Langstatortechnik ab dem Transrapid 05

In Deutschland setzte sich die Langstatortechnik von Thyssen Henschel durch. Im Ruhezustand liegt das Fahrzeug auf dem Fahrweg. Bevor es sich in Bewegung setzt, ziehen einzeln geregelte Elektromagnete im Fahrzeug, mithilfe der Magnetfelder in den Statoren im Fahrweg, selbiges nach oben. Der Abstand vom Fahrzeug zu den Statoren beträgt lediglich 10 mm. Nach dem Anheben des Fahrzeugs wird Strom durch die Statorpakete geschickt, die ein elektromagnetisches Wanderfeld erzeugen. Das Fahrzeug wird berührungsfrei mitgezogen. Beim Bremsen funktioniert das Spiel in umgekehrter Reihenfolge, wobei die entstehende Energie in das Stromnetz zurückfließt. Bevor die Fahrgäste aussteigen, wird das Fahrzeug wieder auf dem Fahrweg abgesetzt. Die Energie für die Bordgeräte sowie für das Trag- und Führungssystem wird durch Lineargeneratoren in den Tragmagneten des Fahrzeuges erzeugt. Da die Energieausbeute direkt proportional mit der Fahrtgeschwindigkeit zusammenhängt, versorgen während der Fahrt aufgeladene Bordbatterien bei Langsamfahrten oder Stillstand den Zug mit der nötigen Energie.^[2]

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE)

Ob Zufall oder nicht, eine neue Transrapid-Versuchsstrecke entstand 1980 nach der Internationalen Verkehrsausstellung in der Heimat des Ideengründers, genauer gesagt bei den Orten Dörpen und Lathen. Nach etwa vier Jahren Bauzeit waren zwei Drittel der Strecke fertiggestellt. Der Fahrweg wurde A-förmig aufgeständert, damit Zusammenstöße mit anderen Objekten ausgeschlossen sind und die Grundfläche weiterhin landwirtschaftlich genutzt werden kann. Das Aufstelzen der Trasse ist aber nicht für das Schweben notwendig. Aufgrund der Langstatortechnik ist die an ein „T“ erinnernde Fahrbahn sehr teuer; schließlich befinden sich hier die Tragspulen und der Linearmotor. Die zuerst zwei, später drei installierten Weichen der Versuchsstrecke sind riesige, 57 und 130 Meter lange Anlagen. Über diese Länge hinweg wird der Fahrweg gebogen. Bei gerader Stellung darf der Transrapid mit 400 km/h darübergleiten. Wird die Weiche auf Abbiegen gestellt – der Vorgang dauert 20 Sekunden –, sind nur noch 200 km/h erlaubt. In den Jahren 1985 bis 1987 komplettierte man die Versuchsanlage um die Südschleife.^[2][11]

Vor der Einführung des Transrapid 07 stellten Techniker Defekte an Bolzen und Mörtel fest. Zwischen September 1988 und Juli 1989 fanden die Reparaturarbeiten statt. In dieser Zeit war kein Betrieb möglich.^[11] Ab Sommer 2005 war der Transrapid auf der Versuchsstrecke im Emsland für den automatischen Betrieb nach Fahrplan zugelassen. Möglich wurde es durch die Modernisierung der Anlage auf den Stand des Transrapid-Systems in Shanghai. Im Regelbetrieb war kein Personal mehr notwendig.^[12] Nun führte die DB AG umfassende Funktionsprüfungen mit verschiedenen, künstlichen Fahrplänen durch. Zur Weiterentwicklung der Transrapid-Technik bekam das Konsortium Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International im August 2005 vom Bund 113 Millionen Euro bereitgestellt.^[13]

Mit dem Scheitern des Transrapid in Deutschland sollte die Versuchsanlage im Emsland nicht nur stillgelegt, sondern 2012 auch abgebaut werden. Bis dahin legten die verschiedenen Magnetschwebebahn-Modelle insgesamt 800.000 Kilometer zurück. Die letzte Fahrt fand am 28.11.2011 mit einer spanischen Delegation statt. Das Transrapid-Projekt kostete bis dato 1,5 Milliarden Euro.^[14] Glücklicherweise waren sich der Transrapid-Betreiber IABG und das Bundesverkehrsministerium über den 40 Millionen Euro teuren Abriss uneins.^[15] Seit November 2021 gibt es einen Förderverein Transrapid Emsland e.V., der sich um die Hinterlassenschaften der TVE kümmert und diese der Nachwelt wieder aufbereiten und erhalten möchte.^[16][17]

Transrapid 06

Transrapid 06 am Deutschen Museum in Bonn
© 23.08.2023 André Werske

Betriebsjahre: 1982–1992 — Er ist der Nachfolger des Transrapid 05 und war zugleich der erste Schwebezug auf der neuen Teststrecke im Emsland. Bei ersten Testfahrten im Jahre 1982 entstand im 122 Tonnen schweren Transrapid 06 ein Feuer, was zu einer Verzögerung der Magnetschwebeentwicklung führte.^[11] Ende 1983 konnten Teilnehmer eines Hochgeschwindigkeits-Symposiums den Transrapid 06 besichtigen. Eine Mitfahrt war allerdings nicht erlaubt, aus Angst, man könne den Japanern die Technik des Transrapid verraten. Um zu zeigen, dass beim Schweben keine Reibung entsteht, ließ man die Magnetbahn mit einem Rasenmäher aus dem Hangar ziehen.^[11] Am 4. Mai 1984 durchschritt der TR 06 die 200 km/h-Marke. Ein paar Tage später brach wieder ein Feuer aus, was angeblich auf Sabotage zurückzuführen war. Im Dezember 1985 erreichte die reparierte Magnetschwebebahn 355 km/h. Als die komplette Versuchsanlage zur Verfügung stand, konnte der Transrapid gleich mehrfach neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellen. Am 11.12.1987 überschritt das Fahrzeug erstmals die 400-km/h-Marke. Die erzielten 406 km/h toppte der Transrapid 06 am 22.01.1988 mit 412,6 km/h. Und am 01.06.1988 schwebte der TR 06 mit maximal 418 km/h.^[11]

Mit dem Erscheinen des Transrapid 07 wurden beide Fahrzeuggenerationen auf der TVE zunächst parallel betrieben. Erst 1992 schied der TR 06 aus.^[18] Das zweigliedrige Fahrzeug wurde in zwei Hälften getrennt und an verschiedenen Orten ausgestellt. Sektion 1 befindet sich seit 1995 vor dem Deutschen Museum in Bonn auf einem Stück Fahrweg. Sektion 2 konnten Besucher der Transrapid Versuchsanlage Emsland bis 1999 auf dem dortigen Gelände bewundern. Anschließend kam diese Transrapid-Hälfte ins niederländische Drachten. Dort war die Sektion jedoch der Witterung und Vandalismus ausgesetzt. Glücklicherweise überführte man die Magnetschwebebahn 2006 endlich wieder zurück nach Lathen, wo sie auf einem Unternehmensgelände nahe der TVE eingelagert steht.^[19]

Transrapid 07

Transrapid 07 im Eisenbahn-Museum Bochum-Dahlhausen. © 24.07.2025 André Werske

Betriebsjahre: 1989–1999 — Gleichzeitig mit dem Geschwindigkeitsrekord des Transrapid 06 stellte die Betreibergesellschaft den nagelneuen Transrapid 07 im Juni 1988 auf der internationalen Verkehrsausstellung der Öffentlichkeit vor.^[11] Im Vergleich zum Vorgängermodell konnten in erster Linie das Magnetfahrwerk und der Wagenkasten verbessert werden.^[20] Bevor die neue Magnetschwebebahn auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland ihre ersten Runden drehen konnte, musste zuerst die korrodierte Fahrbahn repariert werden. Im Juli 1989 schwebte der Transrapid 07 erstmals auf der TVE. Am 18.12.1989 konnten stolze 435 km/h erreicht werden.^[11] Die technische Einsatzreife des Transrapid-Systems wurde durch die Deutsche Bahn sowie diverse Hochschul-Institute im November 1991 bescheinigt.^[2][21] Im Laufe seiner Einsatzzeit modifizierten Techniker den Transrapid 07, um ihn unter anderem noch leiser zu machen. Auch bekam er seitlich die Aufschrift „Europa“.^[22] Wenige Jahre später, am 10.06.1993 toppte der Transrapid 07 die Höchstgeschwindigkeit auf 450 km/h.^[2] Gemäß einer anderen Quelle erreichte der Transrapid die 450 km/h erst am 17.06.1993.^[23] Schneller konnte auf der kleinen Versuchsstrecke im Emsland nicht mehr gefahren werden.^[11] Zudem stellte diese Transrapid-Baureihe einen Langstreckenrekord auf, indem der TR 07 nonstop über die TVE seine Runden drehte und dabei gut 1674 Kilometer zurücklegte.^[18]

Anlässlich einer Machbarkeitsstudie für einen im Nahverkehr einsetzbaren „Metrorapid“ brachte man Ende Mai 2001 eine Sektion der auf Nahverkehrsfarben umlackierten Bahn vom Testgelände im Emsland zur Jahrhunderthalle nach Bochum.^[24] Im Rahmen einer Fernsehsendung wurde er dort dem Publikum gezeigt. Anschließend erfolgte der Transport zum Messegelände nach Essen, um als Informationsbüro zu dienen.^[25] Am 1. und 2. Oktober 2003 brachte man den halben Transrapid 07 wieder zurück nach Lathen, um später als „Info-Point“ für Besucher der Versuchsanlage zu dienen.^[26] Die andere Sektion des Transrapid 07 wurde ebenfalls zu einem Info-Center umgebaut und stand im Terminal 2 des Münchner Flughafens. Täglich informierten sich dort mehr als 1.000 Besucher über das bayerische Transrapid-Projekt.^[27] Danach kaufte der Baukonzern Max Bögl diese Sektion, transportiere sie nach Greißelbach (Gemeinde Mühlhausen, Landkreis Neumarkt, Oberpfalz) und lackierte den Transrapid in Weiß und Grau.^[18][28] „Die Firma Bögl gehört[e] zu dem Industriekonsortium, das den Transrapid vom Hauptbahnhof zum Flughafen bauen wollte. Sie hat[te] die Fahrwegtechnik entwickelt […].“^[29] Mit Stand 2025 befinden sich die beiden Sektionen des Transrapid 07 an verschiedenen Orten: Am Infozentrum Lathen steht die stark verwitterte, Metrorapid-farbene Sektion 1. Sie soll mit Stand März 2025 restauriert werden; mit dessen Arbeiten wurde bereits begonnen.^[30][31][32] Die zweite Sektion von Max Bögl wurde vom 9. bis 11. September 2024 zum Eisenbahnmuseum in Bochum-Dahlhausen befördert und dort als Exponat aufgestellt. Von Innen kann man das Fahrzeug jedoch nicht besichtigen.^[33]

Transrapid 08

Transrapid 08 als ICE 5 im ICE-Design; © www.transrapid.de

Betriebsjahre: 1999–2006 — Für die projektierte Strecke Hamburg – Berlin entwickelte man das dreiteilige Versuchsfahrzeug Transrapid 08, der 1999 in ICE-Farben der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Dieses Vorserienmodell war für eine Maximalgeschwindigkeit von 550 km/h ausgelegt.^[34] Diverse Prominenz aus Wirtschaft und Politik überzeugte sich durch Sonderfahrten mit dem neuesten Flaggschiff der Transrapid-Betreibergesellschaft von der Serienreife. Für den regulären Betrieb auf der rund 280 Kilometer langen Trasse zwischen den beiden größten Städten Deutschlands waren 55 Serienfahrzeuge geplant.^[35] Bereits im Oktober 1999 kam das Aus für die Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Hamburg.^[36] Immerhin hatte China den Willen, die Magnetschwebebahn in Shanghai zu bauen. Drei Serienfahrzeuge entstanden aus dem Transrapid-08-Prototypen, wenn auch in leicht modifizierter Form: So wurden die Klimaanlage verstärkt, die Kufen zum Abstellen der Fahrzeuge auf die Fahrbahn auf ein CFC-Werkstoff geändert, die Inneneinrichtung auf die Wünsche des Betreibers angepasst sowie die chinesische Betriebsleittechnik installiert.^[37]

Transrapid 08 stößt mit einem Werkstattwagen zusammen

Transrapid-Unfall auf der TVE, © 09/2006 Wikipedia-Autor Jürgen Eden, Creative Commons.

Ein bitterer Rückschlag für den deutschen Transrapid war der verheerende Unfall am Freitag, den 22. September 2006 auf der Versuchsanlage im Emsland. Ein mit zwei Arbeitern besetztes Sonderfahrzeug reinigte und überprüfte wie jeden Tag die Fahrbahn für die Magnetschwebebahn. Das Fahrzeug sollte wieder in den Hangar und die Arbeiter meldeten sich telefonisch bei der Leitstelle, damit die Weiche zum Abstellbereich gestellt wird.^[38] Doch der Fahrdienstleiter vergaß das Sonderfahrzeug und gab dem mit 31 Fahrgästen besetzten Transrapid 08 grünes Licht.^[39] Die Bahn war kurz nach der Abfahrt vom Haltepunkt noch beim Beschleunigen, als der Fahrzeugführer den Werkstattwagen auf der Betontrasse sah. Trotz einer Notbremsung krachte die Magnetschwebebahn mit 160–170 km/h in das Wartungsfahrzeug.^{[40] [41]} „Der Bug des Transrapid 08 unterfuhr das Sonderfahrzeug, welches dann wie eine Stanze in die erste Fahrzeugsektion eindrang und diese völlig zerstörte.“^[37] 23 Menschen verloren bei diesem Unfall ihr Leben, 10 oder 11 weitere wurden verletzt.^[36][37] Die beiden Arbeiter auf dem Werkstattwagen sprangen von der vier bis fünf Meter hohen Fahrbahn und überlebten.^[36]

Ungenügendes Sicherheitskonzept und menschliches Versagen

Ein Zusammenstoß zweier Transrapid-Züge ist technisch ausgeschlossen, weil immer nur der Abschnitt der Trasse mit Strom versorgt wird, über dem sich der Transrapid befindet.^[42] Leider war das Wartungsfahrzeug nicht in das Sicherheitskonzept eingebunden. Auf einem Monitor soll zwar das Sonderfahrzeug per GPS sichtbar gewesen sein, dennoch gab man dem Transrapid-Zug grünes Licht. Auch der Betriebsleiter sowie sein Vorgänger wurden zur Verantwortung gezogen. „Die Richter [sahen] es als erwiesen an, dass die Männer für das ‚lückenhafte Sicherheitskonzept‘ auf der Transrapid-Teststrecke verantwortlich waren. Sie hätten sämtliche Fahrdienstleiter anweisen müssen, die Fahrwegsperre zu setzen, wenn Werkstattwagen auf der Strecke stehen. Dies sei vom Hersteller so vorgeschrieben gewesen und hätte auch in Lathen ‚zwingend Vorschrift‘ sein müssen.“^[37] Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde wegen des Unfalls aufgehoben, aber im Juli 2008 erneut erteilt. „In den neuen Vorschriften ist unter anderem der ‚zeitgleiche Einsatz von Radfahrzeugen und dem Magnetfahrzeug auf dem Hauptfahrweg grundsätzlich untersagt‘“.^[43] „Dies wird nach Angaben des Verkehrsministeriums durch eine neue technische Sicherung unterstützt.“^[43]

Transrapid 09

Transrapid als Metrorapid, Wikipedia-Autor Állatka, Creative Commons.

Betriebsjahre: 2008–2011 — Am 23. März 2007 wurde die neueste Generation der deutschen Magnetschwebebahn der Presse vorgestellt. Der Transrapid 09 war als Nachfolger des verunglückten Transrapid 08 für die Transrapidstrecke in München hergestellt worden und wies einige Änderungen zu seinem Vorgänger auf. Breitere, in engerem Abstand montierte Türen sollten das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erleichtern. Als Nahverkehrsmittel ging man bei der Planung von mehr Stehplätzen aus, sodass man die Nutzlast um 50 Prozent steigerte. Die berührungsfreie Bordenergieversorgung funktionierte nun auch unterhalb von 70 km/h. Ein vergrößerter, höherer Innenraum und eine verbesserte Klimatisierung boten ebenfalls mehr Komfort für die Fahrgäste.^[44] Der Transrapid 09 wurde nahezu zeitgleich mit dem Scheitern des Magnetschwebebahn-Projektes für München für den Betrieb vorbereitet.^[45] Die Betriebsgenehmigung mit überarbeiteten Betriebsvorschriften erteilte die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr am 3. Juli 2008 und galt bis zum 31. Dezember 2008. „Aufgrund der fehlenden Praxis mit dem neuen Regelwerk dürften vorerst noch keine Besucher mitfahren […] Zurzeit fahre das neue Modell noch nicht mit voller Geschwindigkeit. Auch absolviere der TR09 noch nicht die komplette, etwa 32 Kilometer lange Runde. Abgesehen davon finde jedoch das ‚ganz normale Testprogramm‘ statt.“^[46] Mit dem Ablauf der befristeten Betriebsgenehmigung gaben die Transrapidbetreiber ThyssenKrupp und Siemens bekannt, das Weiterentwicklungsprogramm Ende Juni 2009 einzustellen.^[47] Die offizielle Begründung war: „Der Zug ist fertig entwickelt.“^[48] Mit dem Auflösen des Transrapid-Konsortiums im Juni 2009 sollte die TVE stillgelegt werden. Die Betreibergesellschaft IABG (Industrieanlagen Betriebsgesellschaft) reichte daraufhin ein Konzept ein, das die Betriebskosten der TVE von rund 12 Millionen Euro jährlich deutlich senken sollte.^[49] Auch wollte man einen neuen Fahrbahnträger erproben.^[50] Bis einschließlich 2011 konnte man zwar noch das täglich geöffnete Besucherzentrum besuchen, Touristenfahrten gab es seit dem Unglück 2006 jedoch nie wieder. Der TR 09 schwebte nur noch selten. Für 2012 waren schließlich keine Finanzmittel mehr vom Bund für Tests mit der Magnetschwebetechnik vorgesehen.^[51] Am 31.12.2011 endete die Ära des Transrapid in Deutschland, als die TVE für immer geschlossen wurde.^[52]

Mitte Oktober 2016 konnte der Transrapid 09 in Lathen besichtigt und über Lose in Teilen oder komplett erworben werden.^[53] „Für 200.001 Euro [hatte] die Firma Kemper aus Nortrup im Landkreis Osnabrück den Transrapid 09 gekauft. […] Kemper war der Sohn des Gründers des gleichnamigen Fleischwarenunternehmens und erfand die Magnetschwebebahn.“^[54] Seit 2017 steht die dreiteilige Bahn in Nortrup. Sie dient zum einen als Schulungs- und Konferenzraum, zum anderen sollte eine Sektion mit Informationen zur Geschichte der Magnetschwebebahn öffentlich zugänglich gemacht werden. Letztlich wurde das Fahrzeug aber bedauerlicherweise nicht zur Besichtigung freigegeben.^[19][55]

Transrapid-Projekte in Deutschland

Essen – Köln

Projektphase: 1987–1990 — Die erste kommerzielle Einsatzstrecke der Magnetschwebebahn wäre eine Verbindung von Essen zum Flughafen Köln/Bonn gewesen. Im Dezember 1989 waren für das Projekt 3,6 Milliarden Deutsche Mark veranschlagt worden: davon wären 400 Millionen DM auf 11 sechsteilige Bahnen entfallen. Man rechnete damals mit rund 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Doch die Finanzierung war nicht gesichert und brachte das Projekt schon im Anfangsstadium zum Scheitern.^[11]

Hamburg – Berlin

Projektphase: 1994–2000 — Durch den Fall des Eisernen Vorhangs kam die Idee einer Verbindung von Hamburg nach Berlin ins Gespräch. Dabei sollte der 5,6 Milliarden Deutsche Mark teure Fahrweg von der Regierung bezahlt und die 19 vierteiligen Züge im Wert von 3,6 Milliarden von privater Seite aufgebracht werden.^[11] Der Bundesrat gab im August 1994 für das Projekt grünes Licht. Als Zieldatum für die kommerzielle Inbetriebnahme peilte man 2005 an. Die Magnetschwebebahnen sollten nonstop mit 400 km/h Maximalgeschwindigkeit die Distanz von etwa 280 Kilometern in nur 53 bis 55 Minuten zurücklegen.^[11][56]

Es wurde erwartet, dass die Magnetschwebebahn im Jahr 2010 etwa 14,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr transportieren würde.^[11][56] Dieses prognostizierte Fahrgastaufkommen schien jedoch sehr optimistisch. 1995 reisten etwa 3 Millionen Menschen pro Jahr zwischen Hamburg und Berlin – mit dem PKW, dem Flugzeug und der Eisenbahn zusammengenommen, wohlgemerkt!^[11] 1999 rechnete die Deutsche Bahn mit lediglich 6,3 Transrapid-Fahrgästen pro Jahr.^[57] Doch tatsächlich entwickelte sich diese Relation auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg zum Fernzug-Spitzenreiter unter den Städte-Direktverbindungen in Deutschland. 2022 waren täglich 30.000 Fahrgäste zwischen Hamburg und Berlin unterwegs, also rund 11 Millionen pro Jahr – bei mindestens 108 Minuten Fahrzeit und einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.^[58] Eine 55-minütige Reisezeit mit dem Transrapid hätte die Attraktivität gegenüber der jetzigen, unpünktlichen Bahn erheblich gesteigert. Unter diesem Gesichtspunkt wäre die Transrapid-Verbindung wohl doch auf 14 Millionen Fahrgäste pro Jahr gekommen.

1999 gab das Eisenbahnbundesamt bekannt, „daß der Fahrweg in der bisher geplanten Form bis zu 8,9 Milliarden Mark und damit zwei Milliarden Mark mehr als bisher geschätzt kosten werde“.^[59] Dann wurde eine vorerst einspurige Version der Trasse diskutiert.^[60] Schließlich machten die „Grünen“ Druck gegen den Transrapid. Man hatte Angst, dass die Mehrkosten zulasten der Eisenbahn gehen würden.^[61] Nach dem Wechsel im Bundesverkehrsministerium stand der Transrapid schließlich vor dem Aus,^[62] was im Oktober 1999 offiziell bekanntgegeben wurde. „Geschönte Passagierprognosen, steigende Baukosten und eine anfällige Technik bilden eben ein bröckeliges ökonomisches Fundament.“^[36] Das diese Begründung seltsam klingt, wird deutlich, wenn man bedenkt, dass die Bundesregierung zwischen 2025 und 2029 gut 107 Milliarden Euro(!) in die marode Eisenbahn-Infrastruktur investieren muss^[63] – und dass das Projekt „Stuttgart 21“ statt 3 Milliarden Euro nun 11,5 Milliarden Euro kosten wird.^[64] Und dass die Transrapid-Technik alles andere als „anfällig“ ist, zeigt die Zuverlässigkeit des SMT in Shanghai: Der Transrapid hat dort eine Pünktlichkeitsquote von 99,96 Prozent!

Metrorapid: Düsseldorf – Dortmund

Projektphase: 2000–2003 — Nach dem Debakel mit der geplatzten Transrapid-Strecke „Berlin – Hamburg“ wollte niemand mehr über eine Fernverbindung für den Magnetschwebezug reden. Dennoch ergaben sich Alternativen; eine davon wäre eine Trasse in Nordrhein-Westfalen gewesen. „Das Projekt ‚Metrorapid‘ sieht den Magnetzug als Ringbahn von Köln über Düsseldorf, Essen nach Dortmund fahren und in einem Bogen über Hagen und Wuppertal zurück nach Düsseldorf.“^[65] Als erste Etappe war die Relation Düsseldorf – Dortmund vorgesehen.^[25][66] Diese war mit 4,5 Milliarden Deutsche Mark veranschlagt gewesen.^[67] 2006 hätte der Metrorapid in seiner ersten Ausbaustufe in Betrieb gehen sollen. Der Bundesrechnungshof kritisierte: „Der Zeitansatz für die Planfeststellungsverfahren widerspricht allen Erfahrungen aus anderen Großprojekten.“^[68] Neben einen zu ambitionierten Zeitplan seien die Baukosten zu niedrig angesetzt gewesen. Im Juni 2003 wurde von der Landesregierung NRW das Projekt „Metrorapid“ vor allem aus finanziellen Gründen aufgegeben.^[50]

München: Flughafenzubringer

Projektphase: 2000–2008 — Der Transrapid sollte als 37 Kilometer lange „Super-S-Bahn“ den Münchner Hauptbahnhof mit dem Flughafen Franz Josef Strauß verbinden.^[69][70] Die Kosten für das Projekt pendelten sich auf 1,85 Milliarden Euro ein.^[71] Doch nach dem Unglück auf der TVE 2006 hieß es, dass sich die Trasse deutlich verteuern würde: „Fachleute im Wirtschafts- und Verkehrsministerium [rechnen] durch einen erhöhten Sicherheitsaufwand nun mit Gesamtkosten zwischen 2 und 2,2 Milliarden Euro, bis zu 350 Millionen mehr als die bisher veranschlagten 1,85 Milliarden.“^[72] Das neue Sicherheitskonzept wurde Ende April 2007 vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.^[73] Doch die Transrapid-Gegner kämpften vehement gegen das letzte noch verbliebene Transrapid-Projekt in Deutschland.^[74] Am 27. März 2008 kam schließlich das Aus für den Transrapid in München.^[50] „Statt der zuletzt veranschlagten 1,85 Milliarden Euro hätte die gut 37 Kilometer lange Strecke nun bis zu 3,4 Milliarden Euro verschlungen. Speziell der unerwartet hohe Lärmschutzaufwand hätte den Preis getrieben, erklärte der federführende Baukonzern Hochtief. Längere Tunnel, zusätzliche Schutzwände und damit auch eine längere Bauzeit wären die Folge gewesen.“^[75]

Transrapid-Projekte im Ausland

Nicht nur in Deutschland sollte der Transrapid schweben. Über die Jahrzehnte hinweg zeigten einige Länder Interesse an der Magnetschwebebahn: Brasilien,^[48] China: Transrapid als Flughafenzubringer in Shanghai, Shanghai – Hangzhou,^[76] Shanghai – Beijing,^[77] International: Hamburg – Oldenburg – Groningen – Amsterdam – Rotterdam,^[70] Moskau – Minsk – Warschau – Berlin,^[78] Katar – Bahrain,^[79] Teneriffa,^[80] UK: London – Glasgow,^[81] USA: Pittsburgh Airport – Greensburg,^[82] Baltimore – Washington D.C.,^[82] Las Vegas – Los Angeles,^[21] Vereinigte Arabische Emirate.^[81]

Die Vorteile des Transrapid im Vergleich zur Eisenbahn

Die Vor- und Nachteile der Transrapid-Magnetschwebetechnik zu erörtern ist überaus spannend, denn diese sind ausschlaggebend, ob sich die Magnetbahn gegenüber der Rad-Schiene-Technik rentiert und damit die bessere Wahl ist. Bei der Recherche sind oft erhebliche Diskrepanzen zutage getreten, die ich entsprechend gegenüberstellen werde, gefolgt von meiner persönlichen Meinung und Schlussfolgerung dazu.

Der Transrapid ist schneller als Hochgeschwindigkeitszüge

Magnetschwebebahnen können problemlos im Regelbetrieb mit 400 bis 500 km/h betrieben werden.^[2][83] Hochgeschwindigkeitszüge erreichen dieses hohe Tempo nur bei Versuchsfahrten (ICE-S^[84], TGV V150^[85]). Bei mehr als 300 km/h ist der Verschleiß bei der Eisenbahn erheblich und damit sehr wartungs- und kostenintensiv, weswegen die meisten Züge im regulären Betrieb nur mit maximal 320 bis 350 km/h eingesetzt werden.^[86] „Die berührungsfreie, reibungsunabhängige und verschleißfreie Trag-, Führ- und Antriebstechnik“ ist eine der Stärken der Magnetschwebebahn.^[87] Eine Magnetschwebebahn kann wesentlich stärker beschleunigen als ein Zug. Ein ICE benötigt 30 Kilometer, bis er 300 km/h erreicht hat – der Transrapid nur 5 Kilometer und das in einem Viertel der Zeit, die ein ICE benötigt.^[88] Die Magnetschwebebahn kann also länger ihre hohe Geschwindigkeit ausspielen und damit die Fahrzeit spürbar gegenüber der Eisenbahn reduzieren.

Der Transrapid ist energieeffizient

„Im Vergleich zum Transrapid ist der spezifische Primärenergiebedarf beim PKW-Verkehr um den Faktor 3 größer, beim Luftverkehr um den Faktor 5, bei jeweils vergleichbarer Entfernung.“^[89] Die Eisenbahn ist bereits ein besonders energiesparsames Verkehrsmittel. Oft wurde behauptet, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr die Rad-Schiene-Technik von der Magnetschwebetechnik dennoch auf den zweiten Platz verwiesen wurde. So „verbraucht die Magnetschnellbahn bei z.B. 300 km/h rund ein Drittel weniger Energie als die moderne Eisenbahn“, schrieb ein Fachmann der Transrapid-Technik Mitte der 90er Jahre.^[2] Wenige Jahre später gab es einen neuen, ebenfalls fachlich fundierten Vergleich beider Verkehrsmittel.^[90] Das Ergebnis: „Die bisherige Lehrmeinung, die Magnetschwebe-Technik sei hinsichtlich ihres spezifischen Energiebedarfs je Platz-Kilometer günstiger als die Eisenbahn einzustufen, lässt sich nicht aufrechterhalten. Auch auf diesem Gebiet sind Eisenbahn und Magnetbahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr gleichwertig.“^[90]

Der Transrapid ist leiser als die Eisenbahn

Weil die Eisenbahn so viel Lärm verursachte, entwickelte der Ingenieur Hermann Kemper eine lautlose Alternative und erhielt dafür 1934 das Reichspatent Nr. 643316, eine „Schwebebahn mit räderlosem Fahrzeug, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“. Das war der Ursprung des Transrapid.^[81] Die Züge sind inzwischen wesentlich leiser geworden. Ist die Magnetschwebebahn diesbezüglich immer noch im Vorteil? In einer Werbebroschüre von Transrapid International heißt es: „Der Transrapid ist im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen außerordentlich leise. Er entwickelt keine Roll- und Antriebsgeräusche. Bei Geschwindigkeiten von bis zu etwa 250 km/h schwebt der Transrapid nahezu lautlos durch Städte und Ballungsräume.“^[91] Bei 400 km/h verursacht die Magnetschwebebahn eine Schallemission von 89 dB(A) und ist damit nahezu genauso laut wie ein ICE 1 bei 300 km/h. Ein 300 km/h schneller Transrapid verursache genauso viel Lärm wie eine 80 km/h schnelle S-Bahn.^[82] Medienberichten zufolge, die behaupten, man könne sich im chinesischen Transrapid bei 431 km/h ob der hohen Geräuschkulisse „nur noch mühsam unterhalten“, sind daher kaum glaubhaft.^[92] Gegner wie Anwohner kritisieren stets die Lärmbelästigung.^[92][93] Das gilt jedoch für alle Verkehrsmittel, die vorbeifahren; denen gegenüber ist der Transrapid aber immer noch im Vorteil. Interessant ist eine Studie, die zeigt, dass das Geräusch einer Magnetschwebebahn als unangenehmer empfunden werde als der Krach einer Eisenbahn. „Die meisten Testpersonen empfanden das Geräusch der neuen magnetisch schwebenden Züge deutlich störender als das der alten Technik – und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit des Zuges. Der Lärm der Magnetzüge würde ähnlich lästig empfunden wie der Verkehrslärm einer Straße. […] Der Forscher spekuliert aber auch, dass sich die Menschen an das Geräusch gewöhnen könnten und es mit der Zeit nicht mehr als so störend empfinden.“^[94]

Ist der Bau und Betrieb einer Transrapid-Strecke teurer als eine Eisenbahnstrecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr?

Die hohen Baukosten wurden immer wieder als Hauptgrund vorgeschoben, warum alle Transrapid-Projekte Deutschland plötzlich vor dem Aus standen. Die Beträge seien anfangs schöngerechnet worden, bis am Ende die Kosten für die Realisierung einer Magnetschwebebahn deutlich nach oben korrigiert wurden. Ist der Transrapid über seine Einsatzzeit hinweg wirklich teurer als die schnelle Eisenbahn?

Kosten für die Trasse

Transrapid International schrieb: „Grundsätzlich sind die Investitionen für Magnetschnellbahn-Strecken […] vergleichbar mit denen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke des Rad-Schiene-Systems. Der Vergleich der Infrastrukturinvestitionen fällt für die Magnetschnellbahn um so günstiger aus, je schwieriger das Gelände ist. Denn aufgrund der Trassierungsparameter (geringe Kurvenradien, hohe Steigfähigkeit etc.) kann der Fahrweg den topographischen Gegebenheiten flexibel angepasst und dadurch auf kostenintensive Sonderbauwerke wie Tunnelbauten weitgehend verzichtet werden.“^[95] Eine Aufständerung der Fahrbahn ist übrigens ebensowenig notwendig. In dieser Quelle wird das Transrapid-Projekt „Berlin – Hamburg“ mit bereits realisierten Schnellfahrstrecken verglichen. So würde die projektierte, 292 Kilometer lange Transrapidstrecke zwischen Hannover und Berlin sogar nur genauso viel kosten wie die 152 Kilometer lange Aus- und Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin – beide gebaut im flachen Terrain mit geringem Tunnelanteil.^[95] Im Gegensatz dazu sprach der französische TGV-Hersteller Alstom 2002 einmal „von generell den doppelten Kosten gegenüber herkömmlichen Gleisen“.^[81]

Amortisieren die niedrigen Betriebskosten die angeblich hohen Baukosten für die Trasse?

Angenommen, Alstom hat mit seiner Behauptung recht, dass die Magnetschwebe-Trasse doppelt so teuer ist als eine Schnellfahrstrecke. Wie teuer ist der Betrieb der Transrapid-Bahnen? „Die berührungsfreie Technik reduziert den mechanischen Verschleiß (der Fahrbetrieb verursacht weder Dejustage noch Verschleiß der Fahrwegstruktur, der Fahrwegausrüstung oder des Oberflächenschutzes). Verschleißbehaftete mechanische Baugruppen sind weitgehend durch verschleißfrei arbeitende elektronische und elektromagnetische Komponenten ersetzt.“^[95] Die Instandhaltungskosten pro Sitzplatz-Kilometer fallen beim Transrapid um zwei Drittel geringer aus als beim ICE.^[95] Die Fahrbahn der Magnetschwebebahn wird nicht von den Fahrzeugen abgenutzt. Im Gegensatz dazu mussten bei der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln die Gleise schon nach zirka 6 Betriebsjahren wegen Verschleiß ausgetauscht werden – obwohl hier eine wartungsarme aber baukostenintensive Feste Fahrbahn verwendet wurde. „Das hohe Tempo der Züge, die Geländetropografie und die moderne Zugtechnik führen zu starkem Verschleiß auf der im Jahr 2002 fertig gestellten Trasse.“^[96] Natürlich entfallen beim Transrapid auch die zeit- und kostenaufwendigen Kontrollen von Rädern, Achsen und Fahrgestellen, ebenso deren Austausch gegen neue, wenn sie verschlissen sind. In diesen Zeiten fallen die Eisenbahn-Fahrzeuge für den Betrieb aus. Im Übrigen benötigt die Magnetschwebebahn weniger Fahrzeuge bei gleicher Beförderungskapazität. „Aufgrund der höheren Umlaufgeschwindigkeit der Magnetschnellbahn sind für die gleiche Verkehrsleistung weniger Fahrzeuge erforderlich als bei einer modernen Eisenbahn.“^[95] Es mag auch erwähnt werden, dass der Transrapid fahrerlos schweben kann, was Personalkosten einspart^[12] – ein Wunschtraum für die reguläre Eisenbahn.

Wirtschaftlicher Betrieb nötig – Transrapid: ja, Eisenbahn: nein?

Es wird immer gefordert, dass die Magnetschwebebahn wirtschaftlich betrieben werden soll. Zum Metrorapid hieß es: „Ein wirtschaftlicher Betrieb erscheint zweifelhaft. Das bedeutet, dass ein solches Projekt im Grunde nur politisch begründbar ist, um eine Referenzstrecke zu haben, um die vermeintlichen Exportchancen steigern zu können.“^[65] Von der Eisenbahn wird das nicht gefordert; hier wird stattdessen kräftig subventioniert. 1993 ging der Bahnbetrieb gewaltig ins Geld: „Der Steuerzahler stützte den gesamtdeutschen Bahnbetrieb allein in jenem Jahr mit umgerechnet fast 20 Milliarden Euro.“^[97] Am 1. Januar 1994 war die Bahnreform. „Das privatrechtlich aufgestellte Wirtschaftsunternehmen [Deutsche Bahn AG] ging komplett schuldenfrei an den Start. Der Bund kümmerte sich um die Altschulden.“^[97] Und wie sieht es heute aus? „Auf der Halbjahres-Pressekonferenz am 25.7.2024 musste der DB-Konzernvorstand ein in allen Aspekten desaströses Geschäftsergebnis verkünden. […] Die Verschuldung konnte nur durch eine Eigenkapitalerhöhung um 3 Mrd. Euro durch den Bund mit 33,1 Mrd. Euro nur knapp unter dem Stand der Vorjahresperiode gehalten werden.“^[98] Zudem sind für die Generalsanierung des Bestandsnetzes zig Milliarden Euro nötig. „Die Schiene profitiere am meisten von dem 500 Milliarden Euro umfassenden Sondervermögen für die Infrastruktur […] Allein bis 2029 sind danach Investitionen von 81 Milliarden Euro vorgesehen.“^[99]

Wie betriebssicher ist der Transrapid?

„Trotz der hohen Geschwindigkeit von bis zu 500 km/h – an Bord des Transrapid ist man sicherer als in jedem anderen Verkehrsmittel. Weil das Fahrzeug seinen Fahrweg umgreift, kann es nicht entgleisen. Und nichts kreuzt seinen Weg. Auch ein Zusammenstoß mit anderen Transrapid-Fahrzeugen ist durch die abschnittsweise Schaltung des ‚Fahrwegmotors‘ ausgeschlossen.“^[100] Was passiert aber bei einem Ausfall der Stromversorgung während der Fahrt? „Für den Fall, dass die nächste Station zu weit entfernt ist, wird das Fahrzeug an einem der hierfür vorgesehenen Betriebshalteplätze abgebremst, die sich in regelmäßigen Abständen entlang des Fahrwegs befinden. Der Bremsvorgang erfolgt mit Hilfe einer Wirbelstrombremse, die ebenfalls durch die Bordbatterien mit Energie versorgt wird. Sie bremst das Fahrzeug bis auf eine Geschwindigkeit von 10 km/h ab. Das Fahrzeug wird dann auf Kufen abgesetzt und kommt zum Stillstand.“^[100] So kann der Transrapid auch auf einem steigungsstarken Abschnitt nicht „rückwärts hinuntergleiten“ und auf eine dahinter befindliche Bahn auffahren. Ein „Transrapid-Experte des TÜV Rheinland hält die technischen Sicherheitssysteme sogar für ‚besser als bei der herkömmlichen Eisenbahn‘‘‘.^[74] Auch sei es seiner Meinung nach von Vorteil, dass der Transrapid seinen Fahrweg umschießt und somit nicht entgleisen kann. „Dieses Prinzip habe sich beim Unglück im Emsland bewährt, das nach Einschätzung des Experten weitaus schlimmere Folgen gehabt hätte, wenn der Zug von der Strecke gefallen wäre.“^[74] Ein Entgleisen kann aber nach anderer Expertenmeinung auch ein Vorteil sein. Der Eisenbahningenieur bezog sich auf die Entgleisung eines TGV bei 300 km/h, weil sich das Gleisbett durch Unterspülung abgesenkt hatte. Es habe sich gezeigt, „dass mit Verlassen des Fahrwegs Energie umgelenkt oder sogar abgebaut werden könne. […] Der Aufprall auf eine nahezu starre Masse habe dagegen ‚katastrophale Folgen für Fahrzeug und Insassen.‘“^[74]

Die Nachteile des deutschen Magnetschwebesystems

Nach der Erörterung der Vorteile der Transrapidtechnik haben sich einige von Gegnern geäußerte Argumente gegen die Magnetschwebebahn relativiert oder als haltlos erwiesen. Ein systembedingtes Problem ist jedoch nicht von der Hand zu weisen:

Die Inkompatibilität mit dem Schienennetz

Der Transrapid kann nicht die vorhandene Gleisinfrastruktur nutzen. Das ist gerade innerstädtisch bei den Zufahrten zum Bahnhof ein Problem. Es muss quasi „nachträglich“ Platz für die Magnetbahn-Trasse geschaffen werden, was in diesem Bereich hohe Baukosten verursacht. Das Aufständern erlaubt allerdings die Nutzung der bestehenden, ebenerdigen Infrastruktur – ähnlich wie es beim japanischen Shinkansen praktiziert wird. Eine teure Tunnellösung ist nicht zwingend erforderlich.

Ein weiteres Argument ist, dass eine Transrapid-Verbindung an den Endpunkten immer zum Umsteigen zwingt, um die Fahrt beispielsweise mit der herkömmlichen Eisenbahn fortzusetzen. Natürlich möchten die Fahrgäste am liebsten umsteigefrei reisen. Doch beim Flugzeug ist dies ja auch nicht möglich, denn es sind Direktverbindungen zwischen zwei Städten, und die Weiterreise erfolgt dann mit einem anderen Verkehrsmittel. Niemand regt sich beim Reisen mit dem Flugzeug auf, dass man umsteigen muss. Warum wird das aber beim Transrapid moniert? Auch bei der Eisenbahn existieren sogenannte Pendelstrecken, wie sie mit dem Transrapid zwischen Berlin und Hamburg eine gewesen wäre. Zu nennen wären die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Tanger nach Casablanca bzw. Marrakesch, die Schnellfahrstrecke auf Java zwischen Jakarta und Bandung, die „Taiwan High Speed Rail“-Strecke zwischen Taipeh und Kaohsiung, und die Relation Washington D.C – New York – Boston.

Mein persönliches Fazit

Die Magnetschwebebahn hat das Potenzial, andere Verkehrsträger zu entlasten. Sie soll die Eisenbahn, respektive den ICE, nicht ersetzen, sondern bereits überlastete Korridore entschärfen. Diese frei werdenden Schienenkapazitäten könnten beispielsweise dem Güterverkehr auf der Schiene zugutekommen, schließlich möchte ja jeder mehr Güter auf die Schiene bringen. Das Eisenbahnnetz muss entlastet werden, denn: „Das Regierungsziel für mehr Güterverkehr auf der Schiene ist aus Sicht der Industrie unrealistisch […] Derzeit gebe es im deutschen Schienennetz ‚definitiv zu wenig Kapazität.‘“^[101] Auch der innerdeutsche Flugverkehr kann durch die Magnetschwebebahn entlastet werden, was ebenso dringend nötig ist. „In Deutschland fliegen weniger Menschen als früher. Trotzdem ist der Luftraum überlastet.“^[102]

Doch die Magnetschwebebahn hatte in Deutschland zu viele Gegner und zu wenig Rückendeckung seitens der Politik gehabt. Und wenn ich dann noch in der Presse Überschriften lese wie „Deutschland im Magnetschwebewahn“,^[103] „Schönrechnerei und Realitätsverlust – Transrapid blamiert Politik und Industrie“^[104] oder „Warum der Transrapid wohl nie ein gutes Geschäft wird“^[105] — bei denen der Inhalt die gleiche feindliche Haltung widerspiegelt wie die Überschriften — ist mir klar, warum der Transrapid in Deutschland nie realisiert wurde.

Links zum Transrapid

• Fotogalerie von Transrapid-Magnetschwebebahnen und der TVE
• Transrapid in China (SMT)
• Chinas Weiterentwicklungen der Magnetschwebetechnik
• Extern: Magnetbahn.de: ausführliche Website über den Transrapid von David Harder
• Extern: Förderverein Transrapid Emsland e.V.

Quellenangaben

1. „Hermann Kempers Traum wird wahr“, Die Welt, 28.12.2002.
2. Hans Georg Raschbichler: „Magnetschnellbahn TRANSRAPID – Die Innovation der Bahntechnik“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franckh-Kosmos Verlag Stuttgart, 1994, S. 168–175.
3. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 59–60.
4. „Krauss-Maffei“, Unterrubrik „Unternehmen im 20. Jahrhundert“, Wikipedia.de, abgerufen am 02.09.2023.
5. Eveline Gottzein, Reinhold Meisinger: 50 Jahre elektromagnetische Schwebebahn: Magnetbahn-Entwicklung in Deutschland und die Realisierung in China. Stiftung Werner-von-Siemens-Ring, abgerufen am 21.06.2021.
6. „Maglev Design History“, Maglev.net, 02.05.2020.
7. „AEG“, Unterrubrik „Schienenfahrzeugbau“, Wikipedia.de, abgerufen am 02.09.2023.
8. „Erlangener Erprobungsträger“, Website magnetbahn.org, abgerufen am 02.09.2023.
9. „HMB 2“, Wikipedia.de, abgerufen am 02.09.2023.
10. „Internationale Verkehrsausstellung“, Wikipedia.de, abgerufen am 02.09.2023.
11. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 61–64.
12. „Transrapid für automatischen Betrieb zugelassen“, Eisenbahn-Revue International, 07/2005, S. 307.
13. „113 Mio. Euro für den Transrapid“, Eisenbahn Magazin, 10/2005.
14. „Transrapid-Strecke in Deutschland vor dem Aus“, T-Online Nachrichten, 10.01.2012.
15. „Verzögerungen bei Transrapid-Abriss“, Focus Online, 09.10.2013.
16. „Lost Place – Transrapid Versuchsanlage Emsland in Lathen“, Lok-Report, 08.06.2025.
17. „Förderverein Transrapid Emsland e.V.“, offizielle Website https://fv-transrapid.de, abgerufen am 29.07.2025.
18. David Harder: „450 km/h vor 30 Jahren: Der TR07 ist das Fahrzeug der Rekorde“, Website magnetbahn.de, Stand: 30.05.2023, abgerufen am 26.07.2025.
19. David Harder: „So könnt ihr einen Transrapid besuchen: Verbleib aller Fahrzeuge“, Website magnetbahn.de, Stand: 08.09 2023, abgerufen am 26.07.2025.
20. „MagnetBahn Fahrzeugübersicht Transrapid 07“, Website magnetbahn.de, abgerufen am 26.07.2025.
21. „Magnetic Levitation Transportation: From the HMB 2 to the Transrapid – History and track record“, ThyssenKrupp Transrapid GmbH, TR-Geschichte 1000 08/2003 E AlD
22. „Transrapid 07“, wikipedia.de, abgerufen am 26.07.2025.
23. „Chronik des Transrapid“, Website transrapid.de, abgerufen am 08.10.2006.
24. „‚Metrorapid‘ in DB-Regio-Farben“, Eisenbahn Magazin, 07/2001, S. 13.
25. „Metrorapid im Ruhrgebiet“, Eisenbahn-Revue International, 07/2001, S. 290.
26. Quelle unbekannt
27. Quelle unbekannt
28. „Kleinlok trifft Transrapid“, Eisenbahn Magazin, 09/2011.
29. „Ein Euro für den Transrapid“, Süddeutsche Zeitung, 17.05.2010.
30. Youtube-Video: Christian Mettin: „Restauration Transrapid 07 Sektion Lathen, Stand März 2025“, Förderverein Transrapid Emsland e.V., URL: https://www.youtube.com/watch?v=y4kxiIlb2Go, abgerufen am 26.07.2025.
31. Youtube-Video: David Harder: „Transrapid 07 | Besichtigung und zukünftige Restauration“, Stand: 2024, URL: https://www.youtube.com/watch?v=ggNNOx4FQ8k, abgerufen am 26.07.2025.
32. „Transrapid-Besucherzentrum in Lathen hat wieder geöffnet“, NDR, 03.08.2022.
33. „Der Transrapid 07 ist angekommen“, Website des Eisenbahnmuseums Bochum, abgerufen am 26.07.2025.
34. „Transrapid-Versuchsanlage im Emsland ist EXPO 2000-Projekt“, Deutsche Bahn, 16.05.2000.
35. „Chancenloser Transrapid?“, Eisenbahn-Revue International, 01/02 1998, S. 4.
36. „Abschied von der Magnetbahn“, Süddeutsche Zeitung, 14.10.1999.
37. „MagnetBahn Fahrzeugübersicht Transrapid 08“, Website magnetbahn.de, abgerufen am 26.07.2025.
38. „Spurensicherung begann im Morgengrauen“, Spiegel.de, 23.09.2006.
39. „Transrapid-Unglück: Bei Testfahrt sterben 23 Menschen“, NDR, 22.09.2021.
40. „Schon 2005 Mängel bei Transrapid bekannt“, Yahoo! Nachrichten, 15.11.2006.
41. „Transrapid-Teststrecke vor dem Aus“, Spiegel Online, 18.09.2011.
42. „Weiterschaltung Langstatorantrieb“ in: „Transrapid: Innovative Bahntechnik für den Weltmarkt“, Präsentation von Transrapid International, 05.05.2002.
43. „Transrapid wieder auf der Strecke“, Yahoo! Nachrichten Deutschland, 04.08.2008.
44. „Vorstellung des neuen Magnetschwebezuges ‚Transrapid 09‘“, Eisenbahn-Revue International, 05/2007, S. 256–257.
45. „Niedersachsen will Transrapid-Teststrecke erhalten“, Yahoo! Nachrichten, 28.03.2008.
46. „Transrapid wieder auf der Strecke“, Yahoo! Nachrichten Deutschland, 04.08.2008.
47. „‚Letzte Chance für den Transrapid‘“, Nord-West-Zeitung, 17.01.2009.
48. Sönke Gäthke: „Bauchlandung in Höhe Null“, Deutschlandfunk, 21.06.2009
49. „Transrapid-Teststrecke soll weiter betrieben werden“, Yahoo! Nachrichten Deutschland, 11.06.2009.
50. „Der Traum vom Schweben“, Chronik des Transrapids, PM 038, khd-research.net, 31.03.2010.
51. „Transrapid-Strecke vor dem Aus“, Spiegel Online, 18.09.2011.
52. „Transrapid – Die Zukunft von gestern“, Die Zeit, 30.12.2011.
53. „500 km/h schneller Transrapid gebraucht zu verkaufen“, Auto Motor und Sport, 10.10.2016.
54. „Transrapid geht an Fleischwarenfirma in Nortrup“, NOZ, 21.11.2016.
55. „Transrapid 09 verkauft“, Eisenbahn-Revue International, 01/2017, S. 32.
56. „Mit Tempo 400 nach Berlin“, Mainpost, 14.12.1995.
57. „Nur halb so viele Fahrgäste für den Transrapid“, Süddeutsche Zeitung, 12.07.1999.
58. „Für ein leistungsstarkes Schienennetz: Weitere Hochleistungskorridore stehen fest“, Presseinformation Deutsche Bahn / Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 18.11.2022.
59. „Regierung schwebt entschlossen über dem Milliardenprojekt“, Der Spiegel, 26.04.1999.
60. „Vor 30 Jahren: Transrapid Hamburg-Berlin geplant“, NDR, 02.03.2024.
61. „Grüne hoffen auf Kurswechsel in der Verkehrspolitik“, Süddeutsche Zeitung, 11.09.1999.
62. „Transrapid steht vor dem Aus“, Süddeutsche Zeitung, 11.09.1999.
63. „166 Milliarden Euro für Schienen und Brücken“, Tagesschau.de, 24.06.2025.
64. „Stuttgart 21 soll erst 2026 in Betrieb gehen“, Tagesschau.de, 10.06.2024.
65. Hartmut Buyken: „Rapid-S-Bahn statt ‚Metrorapid‘“, Pro Bahn Zeitung 01/2001, S. 31–35.
66. „‚Metrorapid‘ in DB-Regio-Farben“, Eisenbahn Magazin 07/2001, S. 13.
67. „Reisen im Zehn-Minuten-Takt“, inmu, RP Online, Datum unbekannt.
68. „Bodewig weist Rechnungshof-Warnung zu Transrapid zurück“, Yahoo! Schlagzeilen Deutschland, 06.06.2002.
69. Dominik Hutter: „Der Transrapid als Super-S-Bahn“, Süddeutsche Zeitung, 31.08.2000.
70. „Transrapid: Spitzentechnologie aus Deutschland“, Projekte in Deutschland, Transrapid Infobroschüre, 09/2001.
71. „Maget sieht Münchner Transrapid-Pläne vor Aus“, Yahoo! Nachrichten, 27.09.2006.
72. „Sicherheitsaufwand für Transrapid in München erhöht Kosten“, Yahoo! Nachrichten, 30.09.2006.
73. „EBA genehmigt Sicherheitskonzept für Münchner Transrapid“, Eisenbahn-Revue International, 07/2007, S. 262.
74. „‚Besser als die Eisenbahn‘“, Süddeutsche Zeitung, 29.08.2007.
75. Michael Kröger: „Technik-Fans trauern um Schwebebahn“, Spiegel Online, 28.03.2008.
76. „China baut weitere Transrapid-Strecke“, Yahoo! Schlagzeilen, 31.12.2002.
77. „Offenbar keine zweite Transrapid-Verbindung in China“, ZDF heute, 04.07.2003.
78. „Magnetschnellbahn soll Ost und West verbinden. In 3 1/2 Stunden von Moskau nach Berlin – Breite Unterstützung für Machbarkeitsstudie“, na-Presseportal, The International Maglevboard e.V., 14.07.2010.
79. „Transrapid in Katar?“, Eisenbahn-Revue International, 04/2005, S. 192.
80. „Transrapid for Tenerife?“, Today’s Railways Europe 182, S. 57.
81. Gottfried Ilgmann, Klemens Polatschek: „Der wahre Fluch des Transrapid“, Frankfurter Allgemeine, 25.07.2011.
82. „Transrapid: Innovative Bahntechnik für den Weltmarkt“, Präsentation von Transrapid International, 05.05.2002.
83. „Geschwindigkeitsrekord: Transrapid so schnell wie nie“, FAZ.net, 11.11.2003.
84. „Bahn testet neuen Hochgeschwindigkeitszug“, ZDF heute, 28.06.2025.
85. „Vom Hochgeschwindigkeitsprogramm zum Weltrekord“, Eisenbahn-Revue International, 06/2007, S. 274–275.
86. „Hochgeschwindigkeitszüge: Die Entdeckung der Langsamkeit“, Spiegel Online, 25.09.2014.
87. „Fahren ohne Räder – Fliegen ohne Flügel“ in: „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 3.
88. „Attraktive Reisezeiten – auf allen Verbindungen“ in: „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 23.
89. „Wo Zugluft gesund ist – ein umweltfreundliches System“ in: „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 18.
90. Dr.-Ing. Rudolf Breimeier: „Vergleich des Energieverbrauchs von Transrapid und Eisenbahn“, Eisenbahn-Revue International, 10/1999, S. 430–432.
91. „Wo Zugluft gesund ist – ein umweltfreundliches System“ in: „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 17.
92. Roland Englisch: „Der rasende Geisterzug von Schanghai“, Kölner Stadtanzeiger, 04.06.2005.
93. „Wie viel kostet der Transrapid wirklich?“, WELT, 26.02.2007.
94. „Magnetschwebebahnen lärmen unangenehmer als ein Intercity“, Spektrum der Wissenschaft, 13.04.2004.
95. „Wirtschaftlichkeit im Vergleich – Gute Gründe für neue Wege“ in: „„Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 14–15.
96. „ICE-Trasse Köln – Frankfurt schon verschlissen?“, RP Online, 25.10.2007.
97. Martin Morcinek: „Wohin rollt die Bahnreform?“, N-TV, 28.01.2014.
98. „Bürgerbahn: Der Absturz geht weiter - Geschäftsergebnis der Deutschen Bahn“, Lok-Report, 26.07.2024.
99. „Mehr Geld für die Schiene – trotzdem nur Mittelfeld“, Tagesschau.de, 21.07.2025.
100. „Das beste System – Innovation für mehr Sicherheit“ in: „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Transrapid International, Broschüre, 23.11.2000, S. 12–13.
101. „Das halte ich für illusorisch“, Tagesschau.de, 25.12.2023.
102. „Stephen-John Swierczyna, Dyrk Scherff: „Flugzeugstau am deutschen Himmel“, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 09.07.2025.
103. Lazar Backovic: „Deutschland im Magnetschwebewahn“, Spiegel Online, 28.02.2014.
104. Michael Kröger: „Schönrechnerei und Realitätsverlust – Transrapid blamiert Politik und Industrie“, Der Spiegel, 28.03.2008.
105. Jan Hildebrand: „Warum der Transrapid wohl nie ein gutes Geschäft wird“, WELT.de, 16.09.2007.