Pendolino ETR 470 (ehem. Cisalpino) – Neigetechnik-Hochgeschwindigkeitszug

Cisalpino ETR 470 in Singen – 07/1998 © Andre Werske
Cisalpino ETR 470 in der 1. Klasse – 07/1998 © Andre Werske
Cisalpino ETR 470 Führerstand – 07/1998 © Andre Werske

Schon immer war es das Bestreben, das nordeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz mit dem in Italien zu verbinden. Die gebirgige Schweiz stellt diesbezüglich jedoch ein großes Hindernis dar. Mit den Projekten "Bahn 2000" und den Gotthard- und Lötschberg-Basistunneln würde es eines Tages wohl soweit sein, doch bis dahin musste man sich zwischenzeitlich anders behelfen. Positive Erfahrungen mit den Pendolini ETR 450 der italienischen Staatsbahn (FS) bewirkten die Herstellung eines neuen, verbesserten und für die Schweiz angepassten Zuges – dem ETR 470. Für diesen Zug gründete man eine neue Betreibergesellschaft mit dem Namen "Cisalpino" – eine Tochtergesellschaft der Italienischen Staatsbahn, der Berner Alpenbahn Lötschberg – Simplon und der Schweizerischen Bundesbahn. Die Pendolini dieser Bauart werden ebenfalls Cisalpino genannt. In folgenden Hauptpunkten weicht der ETR 470 vom italienischen Verwandten, dem ETR 460 ab, der übrigens zur Zeit der Auftragsvergabe erst in der Entwicklung steckte: Für den grenzüberschreitenden Einsatz von Italien über die Schweiz nach Deutschland ist er für zwei Stromsysteme ausgerüstet: 3 kV Gleichstrom und 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom. Hinzu kommen die Zugleitsysteme für die Schweiz und Deutschland. Cisalpino ließ einen Vorserienzug, den "Treno zero", zusammenstellen. Danach folgte unmittelbar die Herstellung der Serienzüge.

Der Vorserienzug

Der „Treno zero“ bestand aus zwei motorisierten Endwagen und einem nicht angetriebenen Mittelwagen. Das Programm des Prototypen umfasste in erster Linie das Prüfen der Wechselstrom-Einspeisung und das Einstellen der Neigevorrichtung. Auch die Signalsteuerung musste abgestimmt werden. Die Testfahrten verliefen aber ohne nennenswerte Probleme. Während der Serienproduktion musste nichts Wichtiges überarbeitet werden. Wie bereits erwähnt, kommt der Cisalpino mit den Strom- und Signalsystemen Italiens, der Schweiz und Deutschlands zurecht. Der Zug ist wegen der vielen Tunnel druckdicht und vollklimatisiert. Als Bremssysteme kommen eine Rekuperationsbremse und eine Widerstandsbremse (Dissipationsbremse) zum Einsatz, deren Bremsleistung sich allerdings als etwas unterdimensioniert herausstellte. Die Rekuperationsbremse ist nur unter 15 kV wirksam, ansonsten muss die Widerstandsbremse aktiviert werden. Beim Bremsen im Wechselstrombetrieb werden die Fahrmotoren zu Generatoren und speisen die Bremsenergie in die Oberleitung zurück. Unter 3 kV ist das nicht erlaubt. Die elektrische Bremsenergie wird dann an Widerständen im Dachbereich in Wärme umgesetzt. Die Cisalpino-Züge können nicht in Mehrfachtraktion fahren, da eine Vielfachsteuerung fehlt. Auch die Strecken, auf denen die Neigezüge unterwegs sind, mussten angepasst werden. Das betraf vor allem den automatischen Signalbetrieb an der Gotthardstrecke und die Anpassung der Fahrleitung an den neuen Zug.

Technik der Serienzüge

Die Serienfahrzeuge sind aus selbsttragenden Wagenkästen aus Leichtmetall hergestellt. Die Fahrerkabinen in den Endwagen bestehen aus einem Aluminiumgerippe mit einer Verschalung aus faserverstärktem Kunststoff. Damit der Fahrer bei Aufprallunfällen einigermaßen geschützt ist, befinden sich hinter den Scheinwerfern Zerstörungselemente, die eine entsprechende Aufprallenergie aufnehmen können. Der komplette Zug ist druckdicht ausgeführt. Im ETR 470 sind 18 Drehgestelle eingebaut, d.h. jeder Wagen wird von zwei Drehgestellen getragen. Die Motoren sind längs am Wagenkasten aufgehängt. In jedem Triebdrehgestell wird nur eine Achse über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben. Die angetriebenen Achsen verfügen über zwei Bremsscheiben, die Laufachsen über drei Bremsscheiben. Ansonsten gibt es noch eine Handbremse in jedem zweiten Drehgestell. Dort wo keine Handbremse installiert ist, befindet sich eine Magnetschienenbremse. Das Wichtigste an diesem Zug ist freilich die aktive Neigetechnik. Beim Pendeln ist es wichtig, dass sich die Stromabnehmer nicht mitneigen. Die Pantographen stützen sich deswegen direkt auf der Pendeltraverse des Drehgestells ab. Der ETR 470 trägt auf dem Dach für Notfälle zwei 15-kV-Reservestromabnehmer, die jedoch direkt auf dem Dach montiert sind und sich deswegen mitneigen. Sind diese im Einsatz, ist die Neigetechnik automatisch ausgeschaltet.

Inneneinrichtung

Den Fahrgästen standen ursprünglich insgesamt 475 Sitzplätze im vollklimatisierten Zug zur Verfügung. Davon befanden sich 151 in der ersten Klasse. Das Bordrestaurant bot weitere 29 Sitzgelegenheiten an. Grundsätzlich saß man sowohl in der ersten als auch der zweiten Klasse vis-à-vis. Alle Sitzplätze konnten verstellt werden. Als besonderen Service lagen in der ersten Klasse Tageszeitungen und teilweise Zeitschriften aus. Ein dreikanaliges Musikprogramm konnte über Kopfhörer (erhältlich bei der Minibar) empfangen werden. Ein Laptop-Stromanschluss befand sich direkt unter dem Fenster. In der zweiten Klasse wurden im Wagen 6 zwei rollstuhlgängige Plätze angeboten. Die Toilette war dort behindertengerecht ausgestattet. Raucherplätze waren nur im Wagen Nummer 7 vorhanden. In der ersten Klasse gab es nie Raucherplätze. Im Speisewagen wurden ein Frühstück, warme und kalte Speisen, à la carte oder als Tagesmenü angeboten. Wollte jemand nur etwas trinken, waren die Getränke an der Bar zu konsumieren. Es konnte Bar oder mit Kreditkarte bezahlt werden. Zusätzlich zum Speisewagen wurden Snacks und Getränke durch eine Minibar direkt am Sitzplatz verkauft. Es wurde empfohlen, vor Reiseantritt den Sitzplatz zu reservieren. Auch kurzfristige Buchungen waren möglich. In den Cisalpino-Zügen galten alle bekannten Fahrscheine. Für internationale Reisen nach Italien oder nach Deutschland war ein Zuschlag zu bezahlen, dafür war die Sitzplatzreservierung schon dabei. Bei Verspätung eines ETR 470 von über 30 Minuten wurden die Zuschläge zurückerstattet. Die Zoll- und Passkontrollen fanden zwischen Lugano und Como, Brig und Domodossola oder Schaffhausen und Singen statt. Reisenden mit Fahrrädern war die Fahrt im Cisalpino nicht gestattet, da entsprechende Abstellmöglichkeiten fehlten.

Einsatz

Ab dem 2. Juni 1996 waren die ETR 470 im regulären Fahrplan enthalten. Zuerst fuhren nur drei Züge von Milano nach Genève (Mailand nach Genf). In Lausanne hatten die Fahrgäste Anschluss an den TGV nach Paris. Von Juli 1997 an gab es an die 20 alpenquerende Tagesverbindungen, wie das Liniennetz von 2004 zeigt. Dies waren die Routen, auf denen die Cisalpini verkehrten:

Streckennetz der Cisalpino AG, Stand: Januar 2004.

Da es beim Bau der neun Züge zu Verzögerungen kam, gab es anfangs etliche Schwierigkeiten mit den Zügen, die dem Ruf der Cisalpino AG schadeten. Die Kinderkrankheiten konnten im Laufe der Zeit unter großen Anstrengungen größtenteils beseitigt werden. Problematisch blieb jedoch die Neigetechnik. Die extrem kurvenreichen Abschnitte in der Schweiz erforderten eine Verstärkung der Komponenten für die Neigetechnik. Auch die Zugleittechnik spielte ab und zu verrückt, sodass der Zug manchmal an der Weiterfahrt gehindert wurde. Des Weiteren standen Optimierungen im Bereich des Adhäsionsverhaltens (Anti-Schlupf-Regelung) an. Schnell verschmutzende Luftfilter beeinträchtigten die Kühlung, worauf Traktionseinheiten teilweise ausfielen. Als Letztes seien die Türen genannt, die auch von Hersteller laufend nachgebessert wurden. Die Fahrzeuge wurden gemäß einem Vertrag mit der italienischen Eisenbahngesellschaft FS in Milano gewartet. Die Hauptgründe waren das dortige technische Knowhow durch Erfahrungen mit den italienischen Pendolini und dem guten Ersatzteillager. Nach rund 600.000 Kilometern Laufleistung fanden sogenannte Revisionen in Bologna statt.

Am Dienstag, den 11. April blieb ein Cisalpino-Neigezug kurz vor 20 Uhr im 9,4 Kilometer langen Zimmerbergtunnel rund vier Kilometer vor dem Tunnelausgang zum Stehen. Grund für die Triebfahrzeugstörung war ein Brand im Bereich des zweitletzten Wagens. Wegen der Rauchentwicklung mussten die rund 120 Reisenden über die Notausstiege des Tunnels evakuiert werden. Drei Fahrgäste kamen mit Verdacht auf Rauchvergiftung ins Krankenhaus. Der erst 2003 eröffnete Tunnel, der die aktuellen Sicherheitsauflagen erfüllt, konnte nach eingehender Kontrolle in der Nacht am nächsten Morgen wieder in Betrieb genommen werden.

Hochgeschwindigkeitszüge in der Schweiz und im benachbarten Ausland

Ausscheiden aus dem Verkehr durch die Schweiz und nach Deutschland

Seit dem Fahrplanwechsel 2006/07 fuhren die Pendolini Stuttgart nicht mehr an. Dafür wurde die ICE-T-Strecke nach Zürich verstärkt. Als Gründe gab man immer wiederkehrende Probleme mit der Neigetechnik des ETR 470 auf einem bestimmten Streckenabschnitt an. Doch die Pannen mit den ETR-470-Zügen sorgten auch in der Schweiz für weitere Schlagzeilen, was das Image der Marke Cisalpino nachhaltig ramponierte. Schließlich zogen die SBB und Trenitalia als Tochterunternehmen der FS 2009 die Reißleine: Die Cisalpino AG wurde beerdigt. Von den neun ETR 470 übernahm Trenitalia fünf Garnituren, die anderen vier die SBB. Seitdem wurden die Züge wieder in direkter Kooperation betrieben – wie vor Gründung der Cisalpino AG. Damit einher wurde der Einsatz der ETR 470 auf die Gotthardroute beschränkt. 2014 schied eine Garnitur aus dem operativen Geschäft der SBB und endete als Ersatzteilspender für weitere drei Einheiten; die vierte war an Trenitalia ausgeliehen worden. 2015 rangierte die SBB jedoch auch die anderen drei ETR 470 aus und ließ sie verschrotten. Trenitalia dagegen setzte vier von fünf Zügen von Dezember 2015 bis Dezember 2020 noch im Frecciabianca-Verkehr zwischen Rom und Reggio Calabria ein.

Italienische Hochgeschwindigkeitszüge im Inland und benachbarten Ausland

ETR 470 im Plandienst in Griechenland

Ferrovie dello Stato Italiane (FS) kaufte Anfang 2017 die Rechte am Betrieb der Eisenbahn in Griechenland. FS gründete eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Hellenic Train, das als Eisenbahnverkehrsunternehmen den Zugverkehr auf dem Netz der Griechischen Eisenbahn (OSE) betreibt. Nach erfolgreichen Testfahrten auf dem griechischen Streckennetz entschied sich Hellenic Train Ende 2018, fünf ETR 470 zu modernisieren und in Griechenland einzusetzen. Anfang 2022 wurden vier Züge zugelassen. Seit dem 15. Mai 2022 gibt es zwei tägliche Zugpaare zwischen Athen und Thessaloniki mit Zwischenhalt in Larisa. Für die 510 Kilometer lange Strecke benötigen die Pendolini fast vier Stunden.

Weitere Seiten zum ETR 470 der Cisalpino AG

Technische Daten: Pendolino ETR 470
Zug- / Baureihenbezeichnung:ETR 470 Cisalpino
Hersteller:FIAT Ferroviaria
Herstellungskosten pro Zug:16.85 Mio. Euro
Anzahl der Züge:9 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:7 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:151 / 324 / 29 (475 insg.)
Baujahre:1993 - 1996
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV 16,7 Hz
3 kV GS
Zugleitsystem(e):SABIB
Signum
ZUB 121+122
INDUSI
RS (Ripetizioni Segnali)
Sicherheitssteuerung
(Totmanneinrichtung)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:200 km/h
Motoren:Dreiphasen-Asynchron
Antriebsleistung des Zuges:6.000 kW
Anfahrzugkraft:260 kN
Bremssystem(e):Rekuperationsbremse
Widerstandsbremse
Scheibenbremse
Magnetschienenbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( aktiv: 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Achsformel:(1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Federung:Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.600 / 2800 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:25.900 / 2800 / --- mm
Achslast (maximal):14.2 t
Leergewicht:798 t
Zuglänge:236,6 m