ICE 1 (Baureihe 401) – Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn AG

Der ICE 1 im Überblick

Am 2. Juni 1991 begann in Deutschland das ICE-Zeitalter. 23 ICE-Züge der Baureihe 401 beförderten die Fahrgäste auf der Relation Hamburg – Frankfurt – Stuttgart – München mit bis zu 250 Stundenkilometer, die sie auf den beiden ersten Schnellfahrstrecken der Bundesrepublik erreichten. Mit den Jahren wuchs die ICE-1-Flotte auf 60 zwölfteilige Hochgeschwindigkeitszüge an, die ab 1995 in der Spitze 280 km/h schafften. Das ICE-Netz dehnte sich in ganz Deutschland aus; auch gab und gibt es Verbindungen mit ICE-1-Zügen nach Österreich und in die Schweiz. Bei einem schweren Zugunglück am 3. Juni 1998 zerschellte ein Zug dieser Baureihe nach einer Entgleisung an einer Brücke. Dank zweier Modernisierungsprogramme wird die Baureihe 401 bis 2030 im Einsatz bleiben.

Die Entscheidung für den ICE

Die Eisenbahn in Europa sah sich ab den 50er Jahren einem stetig schärfer werdenden Wettbewerb gegenüber dem Auto und dem Flugzeug ausgesetzt. „Um sich an die wandelnden Bedingungen des Verkehrsmarktes und der Gesellschaft anzupassen, müssen sich die europäischen Bahnen […] zu modernen Dienstleistungsunternehmen entwickeln.“^[1] „Der Bau neuer Strecken für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h und die Realisierung einer neuen Fahrzeuggeneration“^[2] waren notwendig, um die Zukunft der Bahn zu sichern. Mit dem Serien-ICE der ersten Generation sowie den Schnellfahrstrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart startete die Deutsche Bundesbahn das „Unternehmen Zukunft“.^[3]

Herstellung des ICE 1

Die Erfahrungen aus den Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental flossen in die Serienfertigung des ICE der ersten Generation ein. Bereits drei Jahre nach Erscheinen des ICE-Versuchszuges (ICE-V) vergab die Deutsche Bahn im Sommer 1988 den Auftrag zum Bau von 82 Serientriebköpfen. Die Kastenrohlinge entstanden bei Krauss-Maffei in München. Danach führten Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik, Thyssen-Henschel, Siemens und andere den weiteren Ausbau der Triebköpfe fort.^[4] Am 26. September 1989 hatte der erste Serientriebkopf bei Krauss-Maffei in München unter Prominenz seinen ersten "roll-out". Im Ausbesserungswerk in Opladen wurden ab Oktober des gleichen Jahres die Triebköpfe mit der Feinausrüstung komplettiert und auf Herz und Nieren geprüft.^[5][6] Für die Mittelwagen war hauptsächlich Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter verantwortlich. Beteiligt waren aber auch die Waggon-Union in Berlin, DUEWAG AG in Krefeld und MBB-Verkehrstechnik in Donauwörth. Die ersten Vorbereitungen traf man bereits Mitte 1988, bis zum Baubeginn sollte jedoch noch ein weiteres Jahr verstreichen.^[4] Erst im Juli 1990 konnte der erste von 492 Serien-Mittelwagen in Betrieb genommen werden.^[5] Die Speisewagen wurden zuletzt hergestellt.^[6] Schon vor der Premiere stand fest, dass weitere ICE-Garnituren vonnöten seien, um auch die Schweiz an das ICE-Netz anzubinden. Am 23.07.1990 gab es grünes Licht zum Bau von weiteren 19 Zügen der ersten Generation.^[7]

ICE-1-Testfahrten

Die ersten Rollversuche fanden ab Ende Juni 1990 statt. Da anfangs die Mittelwagen noch nicht für Belastungstest zur Verfügung standen, wurden stattdessen ausgediente Schnellzugwagen umgerüstet und zwischen die beiden Triebköpfe gespannt. Rund um Opladen drehten diese "Dummyzüge" ihre Runden.^[6] Bei den ersten Schnellfahrversuchen auf Neubaustrecken-Abschnitten wurden die „Lokomotiven“ Rücken an Rücken gekuppelt, wobei eine provisorische 15 kV Starkstromleitung die beiden Maschinen verband. Dadurch musste nur ein Stromabnehmer am Fahrdraht anliegen. Als Bremslok nahm die DB eine getriebetechnisch umgerüstete Baureihe 103-222, die man für 280 km/h zuließ und die Nummer 750 003 verpasst bekam. Zwischen der Bremslok und den beiden ICE-Triebköpfen reihten sich bis zu drei Messwagen ein. Am 26. Juni 1990 erreichte solch eine Zugkomposition auf dem Neubaustreckenabschnitt Würzburg – Fulda knapp 280 km/h.^[8] Ein paar Monate später gingen die ersten 13-teiligen Kompositionen zu Abnahmefahrten auf die Strecke. Für die Zulassung im alltäglichen Betrieb muss jeder Zug 10 Prozent schneller fahren als er technisch eigentlich zugelassen ist. Im Falle des ICE 1 bedeutet es, dass er mindestens 308 km/h erreichen muss.^[7]

Der ICE 1 im Betriebseinsatz

Entwicklung des ICE-Verkehrs in Deutschland

Am 29. Mai 1991 fand bereits eine Sternfahrt mit Ehrengästen in fünf ICE-Zügen zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe statt. Nicht nur der Bahnhof, sondern auch die beiden Neubaustrecken sowie die ICE-Züge wurden an jenem Tag offiziell eingeweiht.^[9] Doch das ICE-Zeitalter im Fahrplanbetrieb begann am 2. Juni 1991. Mit bis dato 25 ausgelieferten und 23 einsatzfähigen Zügen war nur die Bildung einer ICE-Linie möglich.^[10][11] Um so viele Neubaustrecken wie möglich zu nutzen, entschied sich die Deutsche Bahn, die ICE-Züge auf der neuen ICE-Linie 6 einzusetzen. Die Streckenführung ging von Hamburg nach München über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg. Dort wo der ICE die Schnellstrecken bediente, reduzierte sich die Fahrzeit drastisch. Reisende von Hannover nach Frankfurt benötigten mit dem IC zuvor noch 3 Stunden 19 Minuten. Mit dem ICE sparte man eine knappe Stunde. Zwischen Mannheim und Stuttgart reduzierte sich die Reisezeit von 77 auf 40 Minuten. Von Hamburg nach Stuttgart ging es von nun an knapp zwei Stunden schneller. Zwischen Kassel und Augsburg sparte man 55 Minuten ein. Auf manch anderen Relationen fiel das Ergebnis weniger deutlich aus. Zwischen Frankfurt und München reduzierte sich die Fahrt nur um 12 Minuten. Die gesamte Strecke von Hamburg nach München dauerte immerhin noch 6 Stunden. Der ICE war nur 40 Minuten schneller als lokbespannte Züge, die über Würzburg geführt wurden.^[3][11]

Trotz einer vorangegangenen längeren Testphase, in der ICE-Garnituren zwischen Hamburg und München unterwegs waren, ließen sich sogenannte Kinderkrankheiten nicht ganz vermeiden. Den Fahrgästen fielen verstopfte Toiletten und blockierte Einstiegstüren auf. An heißen Tagen gab es Probleme mit der Steuerungselektronik.^[12] Die Klimaanlagen hielten dagegen durch. Schwierigkeiten mit dem Antrieb führten zu Nachbesserungen seitens der Industrie.^[12][13] Doch „[i]n Wirklichkeit hatte die DB eine Meisterleistung vollbracht. Einige Zuggarnituren waren praktisch direkt vom Fließband in Betrieb genommen worden, und es war eigentlich erstaunlich, daß keine ernsthafteren Probleme auftraten“.^[13] Die Laufleistungen der ICEs stiegen von 383.000 auf 520.000 Kilometern pro Jahr und Garnitur. An manchen Tagen kamen alle 60 Züge auf die Strecke.^[14][15]

Bis zum 31. Mai 1992 konnte endlich auch die zweite ICE-Linie (IC Linie 4) komplett auf ICE-Niveau aufgewertet werden. Diese ICE-Linie von Hamburg nach München führte über Fulda, Würzburg und Nürnberg. Anfangs bestanden die ICE-Züge aus bis zu 13 Mittelwagen. Maximal 14 Mittelwagen kann eine ICE-Einheit umfassen. Um schneller beschleunigen zu können, entschied man recht bald, die Züge auf 12 Mittelwagen zu verkürzen.

Die Aufnahme des regulären Betriebs mit einer komplett neuen Fahrzeuggeneration brachte anfangs Probleme mit sich. Nicht schließende Türen, verstopfte Toiletten und vereinzelte Triebkopfschäden, was die Antriebe betraf, sorgten für Negativschlagzeilen in der Presse und für Unmut bei den Fahrgästen. Insgesamt gesehen war das erste Betriebsjahr jedoch außerordentlich erfolgreich und der ICE wurde alsbald zum Symbol für den Hightech-Standort Deutschland und stieg stetig in der Beliebtheitsskala der Reisenden.

Trotz der komfortablen Innenausstattung und der kürzeren Reisezeiten war der Zug nicht perfekt. Bereits bei Demonstrationsfahrten fielen die Brummgeräusche um 200 km/h und höher störend auf. Beim ICE 1 beließ man es aus Kostengründen bei stahlgefederten Drehgestellen konventioneller Bauart. Durch Staubablagerungen an den Schallabsorbern der Radinnenseiten entstanden durch Unwucht unvorhergesehen schnell Flachstellen an den Laufflächen der Räder. Besonders für das Bordrestaurant wollte die DB eine schnelle und günstige Lösung schaffen, da dort das Brummen ein unüberhörbares Klappern des Geschirrs verursachte und dem Image schaden könnte. Spezielle Radsätze sollten Abhilfe schaffen. Zwischen Radkörper und Lauffläche befand sich ein massiver, radumspannender Gummiring, der vibrationshämmend wirkte. Vier Bordrestaurants bekamen im Frühjahr 1992 solche Räder verpasst. Später folgten weitere 15 Restaurantwagen. Damit zufrieden, ging dieser Radtyp in Serie und wurde an allen stahlgefederten Drehgestellen montiert – genau jener Radtyp, der Jahre später zur Ursache des Zugunglücks von Eschede wurde.

Gegen Mitte/Ende des Jahres 1992 kamen die 19 Züge der zweiten Bestellung nach und nach auf die Gleise. So stellte die Bahn die IC-Linie 3 langsam auf ICE-Züge um – damit waren auch Karlsruhe und Basel, ab 27. September auch Zürich an das ICE-Netz geknüpft. Ein weiterer Höhepunkt war die Aufnahme des ICE-Verkehrs nach Berlin zum 23. Mai 1993. Nun waren auch alle 60 ICE 1 Züge ausgeliefert. Die Laufleistungen der ICE-Züge waren und sind noch weltspitze. Pro Jahr fuhr eine ICE-Einheit durchschnittlich 520.000 Kilometer. An Spitzentagen kamen 1993 fast alle 60 Garnituren auf die Strecke.

 

ICE-Einsätze in Österreich und in der Schweiz

In den weiteren Jahren expandierte das Einsatzgebiet des ICE 1, vor allem auf der Nord-Süd-Achse. Der nördlichste anzufahrende Punkt ist Kiel, im Süden geht es bis Interlaken. Im Südosten wird seit 24. Mai 1998 noch Wien bedient. In Österreich ist er unter anderem für die Strecken Wien – Wels – Passau, Wels – Salzburg und Kufstein – Innsbruck zugelassen.

Die ICE 1-Züge, die für den Betrieb in der Schweiz zugelassen sind, wurden bis Ende 2006 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Nur mit dieser Erweiterung dürfen die ICEs weiterhin die dortigen Neubaustrecken befahren. Die anfallenden Kosten von etwa 23 Millionen Euro zahlte jedoch die Schweiz. Falls die DB innerhalb der nächsten zehn Jahre ebenfalls ETCS einsetzen sollte, müsse die DB AG das Geld wieder an die Schweiz zurückzahlen. Bereits seit Mai 2006 läuft die Serienumrüstung der übrigen 18 Züge bezüglich der Hardware. Nach der offiziellen Zulassung wird die Software aufgespielt und die ETCS-Komponenten aktiviert. Gleichzeitig modernisiert man die LZB-Komponenten.

In den ersten Betriebsjahren war die Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge auf 250 km/h begrenzt. Erst ab dem ersten Halbjahr 1995 durfte der Zug außerhalb von Tunneln auf 280 km/h beschleunigen. Irgendwann begrenzte die DB die Geschwindigkeit für die meisten ICE 1- und ICE 2-Züge jedoch wieder auf 250 km/h, um den Verschleiß am Streckenoberbau zu mindern. Lediglich Sprinter-ICE-Züge waren von der Einschränkung ausgenommen. Im März war zu lesen, dass auf einzelnen Streckenabschnitten auf die energiesparende Fahrweise verzichtet und mit 280 km/h gefahren werden soll, um Messdaten zum Verschleiß zu sammeln.

ICE-Werbefahrten in den USA

Die Eisenbahngesellschaft Amtrak in den USA zeigte Anfang der Neunzigerjahre reges Interesse an Hochgeschwindigkeitszügen, die zukünftig Washington D.C. mit New York und Boston verbinden sollten. Dabei kamen vor allem der Transrapid, der ICE 1, der schwedische X2000 und der französische TGV in die engere Wahl. Für rund 17 Millionen Mark wurde 1993 eine auf sechs Mittelwagen verkürzte ICE 1 - Einheit für den Einsatz in den USA umgerüstet und per Schiff nach Baltimore gebracht. Am 29. Juli 93 startete der ICE seine Tournee durch die USA. Station machte er unter anderem in Pittsburgh, Washington, Maryland, Cleveland, Chicago, Sacramento, Oakland, San Diego, Los Angeles, Orlando, Providence und Boston. Vom 4. Oktober des gleichen Jahres an nahm er den Platz eines Metroliners ein und beförderte bis Mitte Dezember die Reisenden im Plandienst. Der ICE 1 stellte zwischen Trenton und Iselin mit 260,7 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Ende 93 wurde der ICE wieder nach Europa zurückgebracht. Trotz dieser Bemühungen und des positiven Eindrucks, den die Fahrgäste gewonnen hatten, entschied sich Amtrak aus Kostengründen für eine Variante des TGV, der zuerst "American Flyer" genannt wurde und am 11. Dezember 2000 als Acela in Betrieb ging.

Technik des ICE 1

Eine ICE-Garnitur der ersten Generation war zur Zeit der Inbetriebnahme für damalige Verhältnisse Hightech pur. Andere Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV oder der italienische Pendolino waren technisch einfacher ausgeführt – was nicht unbedingt als Nachteil gewertet werden muss.

ICE-1-Triebköpfe

Der Fahrzeugkasten der Triebköpfe entstand in Stahlleichtbauweise. Die Seitenwände sind aus glatten Blechen mit Profilversteifung gefertigt. Die Nase, unter der sich eine Scharfenberg-Notkupplung verbirgt, sowie die Seitenwandschürzen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Jeder Triebkopf wird durch vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 1200 kW angetrieben. Die Antriebsmassen sind weitgehend abgefedert, da der gesamte Antriebsblock pendelnd gelagert ist. Die ersten 40 Triebköpfe besaßen ölgekühlte Traktionsstromrichter, die restlichen wurden mit GTO-Traktionsumrichtern mit FCKW-freier Siedebadkühlung ausgeliefert.

Zwei verschiedene Bremssysteme sind im Triebkopf implementiert: Eine elektrische Netzbremse mit Energierückspeisung in die Oberleitung und eine elektropneumatische Scheibenbremse, die bei zusätzlichem Bremskraftbedarf hinzugeschaltet wird. Die Drehgestelle sind stahlgefedert und kegelrollengelagert.

Die Stromversorgung erfolgt durch neu entwickelte Stromabnehmer der Bauart DSA 350 S aus der 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom führenden Oberleitung. Da beim Serien-ICE auf die 15 kV Hochspannungsleitung zwischen den Triebköpfen verzichtet wurde, werden im Zugverbund immer die Pantographen beider Triebköpfe an den Fahrdraht angelegt. Für den Schweizeinsatz sind Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück notwendig. Daher bekamen alle 38 Triebköpfe der zweiten Bauserie einen zusätzlichen Stromabnehmer verpasst. Im Maschinenraum können alle wichtigen Geräte vom Mittelwagen aus gut erreicht werden. Für den einfachen Tausch defekter Geräte kann man an bestimmten Stellen das Dach öffnen.

Das Regiezentrum eines Triebkopfes bildet wohl die druckdichte Fahrerkabine. 10 Rechnersysteme unterstützen den Fahrer während der Fahrt und bei eventuell auftretenden Störungen. Alle wichtigen Betriebsdaten werden auf zwei Displays angezeigt (teils auch noch zusätzlich durch analoge Armaturen). Ein Display zeigt die Zustände im führenden Triebkopf, eines die Werte für den hinteren. Zusätzlich besitzt der ICE ein elektronisches Diagnosesystem "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung). Es erkennt Störungen und Fehler, die irgendwo im Zugverbund auftreten. Noch während der Fahrt schickt der Lokführer bei Hannover die Daten an das Betriebswerk in Hamburg Eidelstedt voraus. Dort weiß man vor Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel vorliegt und hat bei Einfahrt des Zuges das Ersatzteil schon an Ort und Stelle. Sensoren am ganzen Zug orten nicht nur Probleme an der Traktion und den Bremsen, sondern auch Türen, Toilettenspülungen sowie die Klimaanlage werden überwacht. Interessanterweise gab (und gibt?) es keine Sensoren am ICE 1, die Probleme mit den Rädern aufzeichnen können.

ICE-1-Mittelwagen

Vier verschiedene Arten von Mittelwagen sind zwischen den beiden Triebköpfen eingereiht. Für die ersten 41 Züge bestellte die DB 492 Mittelwagen. Letztendlich summierte sich die komplette Mittelwagenanzahl bei 120 Triebköpfen auf 694. Jeder Wagentyp hat eine bestimmte Baureihenbezeichnung, ähnlich den Triebköpfen:

Einige Mittelwagen sind bereits Anfang der 90er Jahre umgebaut worden und tragen die Baureihenbezeichnung 801.4. Im Dezember 1993 orderte die DB nochmals 26 Mittelwagen für den ICE 1 mit der Baureihenbezeichnung 802.9. Mittelwagen 802.860 wurde ab Herbst 1994 mit Luftfederung ausgestattet. Wagen 801.088 bekam Ende 1993 luftgefederte Drehgestelle. Für Lufthansa-Kunden baute man 2001 21 Erstklasswagen um. Ein Bereich fungiert als Frachtraum für Gepäck.

Alle Mittelwagen weisen eine Länge von 26.400 mm, eine Breite von 3020 mm und eine Höhe von 3840 mm auf, wobei der Speisewagen eine Scheitelhöhe von 4295 mm hat und im Zugverbund optisch heraussticht. Trotz Leichtbaukonstruktion in Aluminium-Integralbauweise aus Großstrang-Profilen und einer verwindungssteifen Bodenplatte aus Hohlkammerprofilen sind die Mittelwagen sehr schwer. Dazu trägt unter anderem das durchlaufende, mit der Außenhaut bündige Fensterband aus abwechselnd angeordneten Sicht- und Blindfenstern bei. Diese komplex ausgeführten Verbundglas- und Sicherheitsglasscheiben wurden später durch Fensterbereiche mit Sollbruchstellen ergänzt, da beim Unglück von Eschede die Feuerwehr den Glaspanzer kaum durchdringen konnte. Auch die gute Schall- und Wärmeisolierung fällt mit zehn Prozent ins Gewicht. Eine Neuerung waren auch die druckdichten Horizontal-Schwenkschiebetüren mit ovalen Türfenstern als Notausstieg.

Ein weiteres Novum stellen die Drehgestelle des Typs MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm für Geschwindigkeiten bis 300 km/h dar. Leider sind diese konventionell stahl- statt luftgefedert, was dem Fahrkomfort abträglich ist und für einige Jahre durch gummigefederte Räder wenigstens etwas kompensiert werden sollte. Lediglich die 26 nachbestellten Wagen der Baureihe 802.9 besitzen luftgefederte Drehgestelle wie beim ICE 2. Die Mittelwagen verfügen über zwei verschiedene Bremssysteme: eine Scheibenbremsanlage mit jeweils vier Scheibenbremsen pro Achse und Magnetschienenbremsen, die leicht gegen eine Wirbelstrombremse zu tauschen sind, was jedoch nie erfolgte. Die Handbremse (Feststellbremse) zählt nicht direkt zum Bremssystem. Nicht nur die Wagenkästen, Fenster und Türen sind druckdicht ausgeführt, sondern auch der Doppelwellenbalg. Auf die komplexe und teure Außenverschalung der Übergänge wurde verzichtet. Auch die anfänglichen Windleitprofile aus Gummi sucht man heute vergebens. Nicht unerwähnt bleiben soll die Kupplungstechnik, die den Zugverbund zusammenhält. Die Zentralkupplung mit seitlichen Bügelverschlüssen war eine völlige Neuentwicklung. Im Kuppelkopf sind die Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen für die Energieversorgung, die elektrischen Steuerleitungen und zwei Lichtwellenleiter für die interne Kommunikation zu finden. Die Glasfaserkabel sorgen unter anderem dafür, dass die Fahr- und Bremsimpulse zwischen den rund 400 Meter auseinander liegenden Triebköpfen absolut gleichzeitig erfolgen.

Inneneinrichtung des ICE 1

Was den ICE zu einem ICE macht, ist nicht nur an der hohen Geschwindigkeit festzumachen. Die drei Buchstaben stehen für maximalen Komfort, der in Hochgeschwindigkeitszügen anderer Bahngesellschaften spürbar magerer ausfällt. Ein Gang durch den Zug soll die Annehmlichkeiten für den Reisenden verdeutlichen.

Zweite Klasse im ICE 1

Nach dem Triebkopf folgen bis zu 7 Wagen der zweiten Klasse. In jedem Mittelwagen sind sowohl 4 geschlossene Abteile mit 6 Sitzplätzen als auch ein Großraumbereich mit 2 x 2 Reihen- und Vis-à-vis - Bestuhlung vorhanden. In den Großräumen mit Reihenbestuhlung sind die meisten Sitze drehbar angeordnet. Das Ausrichten in Fahrtrichtung übernimmt das Bordpersonal. Die Rückenlehne lässt sich um bis zu 40 Grad neigen und die Sitzfläche stufenlos verstellen. Audiomodule in einem der beiden Armlehnen ermöglichen den Empfang von 3 Rundfunksendern und 3 Bordprogrammen. Dazu ist lediglich ein Kopfhörer mit einem 3,5 Millimeter Klinkenstecker notwendig, der von Zuhause mitgebracht oder im Zug günstig erworben werden kann. Des Weiteren sind in den Armlehnen der Abteil- und Reihensitze schwenkbare Tische und Aschenbecher eingelassen. Unter den Lehnen wurden Abfallbehälter montiert.

Optisch fallen im Großraum die beiden Garderoben auf, wo auch sperriges Gepäck abgestellt werden kann. Die seitlichen, über den Sitzen angebrachten Gepäckablagen bieten Platz für weitere Gepäckstücke. Die indirekte Beleuchtung fällt optisch positiv auf, verbraucht aber sehr viel Strom. Leseleuchten über jedem Sitzplatz können hinzugeschaltet werden. Jeder Wagen verfügt über eine Garderobe und ein WC, jeder zweite über Schließfächer für Handgepäck. Alle Wagen sind mit Teppich ausgelegt. Neben den Eingangstüren bieten Informationsdisplays Hinweise zum Zug, nächstem Halt und aktueller Geschwindigkeit.

Im anfangs ersten, heute dritten Zweitklasswagen sind Flachbildschirme in den Rückenlehnen einmontiert, die während der Fahrt über zwei Videokanälen Filme zur Unterhaltung zeigen. In zwei Zügen wurden in den Führerständen Videokameras installiert. Fahrgäste konnten, wenn sie an einem Videositzplatz saßen, die Fahrt aus der Sicht des Lokführers erleben. Die Anlagen wurden jedoch vor Jahren wieder demontiert.

Neu ist auch die hervorragende Klimaanlage. Frischluft strömt über die Gepäckablagen in den Fahrgastraum. Knapp über dem Boden wird die verbrauchte Luft wieder abgesaugt. Die Klimaanlage ist nicht nur zugfrei, sondern auch gegen Druckschwankungen bei Tunneleinfahrten oder Zugbegegnungen geschützt. Zwei wie Einschusslöcher aussehende Sensoren an jeder Wagenaußenseite messen den Außendruck. Schwankt dieser zu stark, verschließt die Klimaanlage die Luftzufuhr.

Im Winter macht sich in den ICE-Wagen wohlige Wärme breit. Im Heizbetrieb wird die Temperaturverteilung durch die Fußbodenheizung zusätzlich verbessert. Eine elektrische Zusatzheizung in der Außenwand des Zuges lässt angenehm temperierte Luft an der Unterkante der Fenster austreten

An den Wagenenden trennen Glasschiebetüren, die sich durch Lichtsensoren automatisch öffnen, den Fahrgastraum vom Einstiegsbereich ab. Der Wechsel zum nächsten Wagen führt durch den druckdichten Balg. Hier passt man selbst mit sperrigem Gepäck mühelos hindurch, da es im ICE 1 keine verengenden Jakobsdrehgestelle gibt.

Servicewagen des ICE 1

Nach den Zweitklasswagen schließt sich der Servicewagen 803 an. Hier finden nur 39 Reisende einen Sitzplatz zweiter Klasse. Danach sind Stellplätze für zwei Rollstühle vorhanden. Es folgen Sonderabteile wie das Konferenzabteil mit großem Tisch, vier Sesseln, einem Ablagebord, Faxgerät, Kopierer und Telefon. Es muss vor der Fahrt (für damals 440 Mark) angemietet werden. Das nächste Abteil dient dem Zugführer. Es beinhaltet Geräte für das Fahrgastinformationssystem und der Video- und Audioeinspeisung. Jeder ICE kann angerufen werden. Ein Anrufbeantworter nimmt die Gespräche für die Fahrgäste entgegen. Eine Telefonzelle, eine Toilette für das Zugpersonal und ein rollstuhlgerechtes WC mit Wickelbrett schließen sich an.

Der ICE-1-Speisewagen

Die eine Hälfte des Wagens der Baureihe 804 besteht aus einem Bordtreff mit Bistro. 16 Sitz- und etwa 10 Stehplätze an Tischen stehen in diesem Raucherbereich zur Verfügung (ab 1. Oktober 2006: Nichtraucher-Bereich). Neben Bier und alkoholfreien Getränken bekommt man an der Theke kleinere Snacks und Zeitungen. Es schließt sich der Küchenbereich an. Über einen Seitengang, der an der Küche vorbeiführt, erreicht man den Restaurantbereich. 24 Sitzplätze auf Polsterbänken und Stühlen laden zum Mittagessen ein. Hier wird man am Platz bedient. Die vielfältigen, qualitativ hochwertigen Speisen ergänzen das angenehme Ambiente, das Holzvertäfelungen, der Licht durchflutete Dachbereich und die indirekte Beleuchtung verbreiten. Ein- und Ausgänge bietet der Speisewagen nicht, dafür aber an beiden Seiten eine Ladetüre für das Küchenpersonal.

ICE 1 in der ersten Klasse

Auch in diesen Wagen der Baureihennummer 801 werden sowohl Abteile als auch Großraumbereiche angeboten. Im Vergleich zur zweiten Klasse findet man hier nur drei Abteile mit jeweils 5 Sitzplätzen. Der Großraumabschnitt enthält Sitze, die in Reihe angeordnet und größtenteils in Fahrtrichtung drehbar sind, sowie Vis-à-vis-Plätze mit Tischen in der Mitte. Eine Garderobe ist ebenfalls vorhanden. Um eine Qualitätssteigerung zur zweiten Klasse zu bieten, sind alle Metalle "vergoldet" statt verchromt. Jeder Sitz hat seine eigene, breite Armlehne. Bei den Reihensitzen ist, wie in der zweiten Klasse, jeweils ein schwenkbarer Klapptisch unter der Armlehne herausziehbar. Schließfächer für Handgepäck und ein WC runden das Angebot ab. Spezielle Knöpfe ermöglichen den Ruf des Zugbegleiters für den "Am-Platz-Service". Einer von den üblicherweise drei Erstklasswagen ist Rauchern vorbehalten. Der letzte Wagen vor dem Triebkopf bietet Videositzplätze à la zweite Klasse an.

Wie bereits erwähnt, ist der ICE 1 kein Leichtgewicht. So luxuriös und komfortabel die Inneneinrichtung auch ist, für einen Hochgeschwindigkeitszug sind die einzelnen Komponenten zu schwer. Das betrifft vor allem die Sitze, aber auch echter Marmor hat im Bordrestaurant nichts zu suchen. Deswegen übernahm die DB in den nachfolgenden ICE-Generationen nicht die gleiche Ausstattung wie im ICE 1.

ICE 1 Redesign 2005-2008

Als der ICE 1991 sein Debüt gab, ging man von einer Einsatzzeit von 15 Jahren aus. Später fasste man 2010 als Betriebsende ins Auge. Ab diesem Zeitpunkt sollte er vom HTE (High Speed Train Europe) ersetzt werden. Finanzielle Engpässe und nationale (technische) Grenzen brachten aber vorerst die Pläne zum Scheitern. Zwischen Mitte 2005 und Ende 2008 wurden die ICE-Züge der ersten Generation noch für weitere zehn Jahre fit gemacht.

Das umfangreiche, 180 Millionen Euro teure Modernisierungsprogramm führten diesmal nicht die Hersteller, sondern die Techniker der DB AG selbst durch. Jeder der 59 Züge wurde innerhalb von 25 Arbeitstagen im Werk Nürnberg entkernt, wobei man immer gleichzeitig an zwei Zügen arbeitete. Rund 12.000 Komponenten im Fahrgastbereich wurden ausgebaut und gereinigt, aufgearbeitet oder komplett ersetzt. Das nicht mehr zeitgemäße Kunststoffdesign ersetzte man durch eine Inneneinrichtung, wie sie bereits im ICE 3 oder ICE-T zu finden ist, wobei die Seitenwände aus Kunststoff in Holzoptik bestehen. Im neuen ICE 1 sind 60 Sitzplätze mehr eingebaut. Dies ist im Wesentlichen durch eine geringere Beinfreiheit erkauft worden. Die schlanken Sitze haben einen Abstand von 92 Zentimetern in der zweiten Klasse und von 101 Zentimetern in der ersten Wagenklasse. Da sich die Fenstereinteilung nicht ändert, müssen sich manche Reisende statt mit einem Fensterplatz nun mit einem Wandplatz begnügen. Das ehemals schmucke Bordrestaurant ist zwar weiterhin höher als die übrigen Wagen, doch die knallroten Ledersitze und kahlen Tische sind nicht jedermanns Geschmack. Wegen der geringen Nutzung der Audio- und Videomodule entfielen diese ersatzlos. Dafür führt die DB im ICE schrittweise einen drahtlosen Internetzugang ein. Zudem ist an jedem Sitzplatz eine Steckdose zum Anschluss von Laptops und anderen Unterhaltungsgeräten montiert. Die Sitzplatzreservierung wird endlich elektronisch angezeigt. Allerdings ist nun nicht mehr erkennbar, ob der Sitzplatz im Laufe einer Fahrt mehrmals hintereinander reserviert ist.

Von der technischen Seite her gibt es weniger zu berichten. Unklar ist, ob elementare, technische Komponenten erneuert werden mussten, die nach der hohen Inanspruchnahme der Züge eigentlich verschlissen waren. Ein häufig geäußerter Wunsch der Reisenden war, endlich auf Luftfederung umzurüsten. Das kam leider aus technischen und finanziellen Gründen nicht in Frage, obwohl es bereits Tests mit neuen Drehgestellen unter ICE-1-Mittelwagen gab.

ICE 1 Redesign 2020-2024

Eigentlich sollten die ersten ICE Züge mittlerweile ausrangiert werden. Doch die hohe Nachfrage erfordert nach wie vor den Einsatz aller Garnituren. Daher entschied sich die Deutsche Bahn, dem ICE 1 erneut ein Redesign zu spendieren. Hierbei werden jedoch die schadhafteten Mittelwagen ausgemustert und dienen als Ersatzteilspender für weniger verschlissene Fahrzeuge. Wegen dieser "Lebensdauer-Verlängerung" werden die nach dem Redesign nur noch neunteiligen Hochgeschwindigkeitszüge als ICE LDV bezeichnet. Sie kommen auf weniger stark ausgelasteten Relationen zum Einsatz, beispielsweise entlang des mittleren Rheintals. Der ICE 1 soll der DB noch bis 2030 erhalten bleiben.

Quellenangaben

1. „Bundesverkehrsminister Dr. Werner Dollinger zum ICE:“ In: ICE Zug der Zukunft, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1985, S. 9.
2. „Dr.-Ing. Reiner Gohlke, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Bundesbahn“ In: ICE Zug der Zukunft, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1985, S. 11.
3. „Am 2. Juni startet die Bahn das Unternehmen Zukunft“, Broschüre der Deutschen Bahn zur Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs in Deutschland, 1991.
4. „ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan., Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart,1994, S. 120-122.
5. „Der ICE kommt“, Eisenbahn Magazin, 11/1989, S. 14-15
6. „ICE – Der deutsche Superzug“, VHS-Film, ab Min. 00:09:30.
7. „ICE 1 - die Bestellung und der Bau“, ICE-Fansite von Claudia Franke, abgerufen am 08.10.2022.
8. „ICE-Testfahrten bis 280 km/h“, Eisenbahn Magazin, 8/1990, S. 6.
9. „DB Magazin 1991“, Deutsche Bundesbahn, Abt. Foto-Film-Video, Rhabanusstraße 3, 6500 Mainz 1.
10. „ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan., Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart,1994, S. 187.
11. „ICE“, 52-seitige Broschüre zur Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs 1991; Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Friedrich-Ebert-Anlage 43-45, 6000 Frankfurt am Main.
12. „ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan., Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart,1994, S. 137.
13. Murray Hughes: "Die Hochgeschwindigkeitsstory", Alba Publikationen, S. 188.
14. „ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan., Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart,1994, S. 135.
15. EJ Special 5/1999, S. 28.

Interne Links zum ICE 1

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom ICE 1
• Fotos von der Mitfahrt im ICE-1-Cockpit

Technische Daten: ICE 1

Zug- / Baureihenbezeichnung:	ICE 1 (Baureihe 401) Einsystemzug
Einsatzland:	Deutschland Schweiz Österreich
Hersteller:	AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel
Herstellungskosten pro Zug:	25 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	59 Züge
Anzahl der Triebköpfe:	2 Triebköpfe
Ursprüngliche Anzahl der Mittelwagen:	14 Mittelwagen
Anzahl der Mittelwagen:	12 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	Ursprünglich: 144 / 501 / 40 (685 insg.)
Baujahre:	1989 - 1993
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):	AFB, Indusi, LZB (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	328 km/h
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	250 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	9.600 kW ( 2 x 4800 kW )
Anfahrzugkraft:	400 kN
Bremssystem(e):	Triebkopf: elektr. Nutzbremse Scheibenbremse Mittelwagen: Scheibenbremse Schienenmagnetbremse
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Radtyp:	Monobloc, später auf Radreifen gewechselt, nach ICE-Unfall von Eschede wieder auf Monobloc-Räder zurückgerüstet.
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	56 / 8
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+ +2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:	Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:	20.560 / 3070 / 3840 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	26.400 / 3070 / 3840 mm
Leergewicht in Originalkonfiguration:	795 t
Zuglänge:	358 m