ICE 2 (Baureihe 402) – Intercity-Express Hochgeschwindigkeitszug

ICE 2 in Doppeltraktion mit beiden Steuerwagen in Zugmitte. – 26.05.2005 © Andre Werske

Der ICE 2 im Überblick

1993 bestellte die Deutsche Bahn 44 Hochgeschwindigkeitszüge einer neuen ICE-Generation. Eine 200 Meter kurze ICE-2-Garnitur besteht aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen. In Tagesrandlagen und auf Anschlussstrecken ist der ICE 2 wirtschaftlicher als ein ICE 1. Auf nachfragestarken Verbindungen können zwei Garnituren zu einem Langzug gekuppelt werden. Der ICE 2 ist somit wirtschaftlich und flexibel einsetzbar. Bei der Konstruktion und beim moderneren Interieur wurde konsequent auf ein möglichst geringes Gewicht der Züge geachtet. Endlich bekamen die Wagen eine komfortable Luftfederung. Die Indienststellung erfolgte ab September 1996 – zuerst noch als Langzüge ohne Speise- und Steuerwagen. Ein ICE 2 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen – mit führendem Steuerwagen 250 km/h. Sind beim Kuppeln zweier Züge jedoch beide Triebköpfe miteinander verbunden, erlaubt die sehr kurze Distanz der beiden Stromabnehmer nur Tempo 200. Zwischen 2011 und 2013 erfolgte ein Redesign aller ICE-2-Garnituren. Diese grundlegende Modernisierung betraf sowohl die Technik als auch den Fahrgastbereich. Im April 2024 wurde bekannt, dass zwischen 2024 und 2027 nach und nach die ICE-Züge der zweiten Generation ausgemustert werden – früher noch als die ICE-1-Flotte.

Warum eine neue ICE-Generation?

Der Intercity-Express war vom Start weg ein Erfolg. Wegen der kürzeren Reisezeiten und dem gehobeneren Komfort im Vergleich zu Intercity-Zügen erfreuten sich die ICE-Züge der ersten Generation großer Beliebtheit. Bereits nach wenigen Einsatzjahren zeichnete sich ab, dass weitere Städte in Deutschland von den Hochgeschwindigkeitszügen profitieren sollten. Aus den gewonnenen Erkenntnissen mit der ICE-1-Flotte wurde ein Anforderungskatalog für eine optimierte Version des ICE erstellt. Mehr Flexibilität: Einerseits war der Andrang in Spitzenzeiten kaum zu bewältigen, andererseits blieben in Tagesrandlagen und auf Anschlussstrecken viele Plätze leer. Zur Steigerung des wirtschaftlichen Zugbetriebs favorisierte die DB das „Halbzugkonzept“. Bei einem geringen Passagieraufkommen würden 200 Meter kurze ICE-Züge mit einem Triebkopf, sechs Mittelwagen sowie einem Steuerwagen ausreichen. Auf Stammstrecken könnten beide Halbzüge zu einem Langzug mit hoher Kapazität verbunden werden und in Doppeltraktion verkehren.^[1] Gewichtseinsparungen: Ein ICE-1-Zug, gebildet aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen, ist mit einem Eigengewicht von 782 Tonnen für einen Hochgeschwindigkeitszug sehr schwer.^[2] Die Antriebsleistung reicht nicht aus, um den Zug rasch auf Tempo 250 zu beschleunigen. „Voll ausgelastete ICE-1-Züge haben tatsächlich Probleme, auf Steigungen die Geschwindigkeiten zu halten oder Verspätungen aufzuholen.“^[3] Eine künftige ICE-Garnitur musste daher leichter werden. Modernere Technik: Obwohl die ICE-Züge der ersten Generation noch sehr jung waren, konnten bestimmte technische Komponenten weiterentwickelt werden. Im Planbetrieb gab es beim ICE 1 immer wieder Störungen mit den Stromabnehmern, die einer Optimierung bedurften. Auch gab es Fortschritte in der Transformator- und Thyristor-Technik.^[4] Die stahlgefederten Fahrwerke unter dem ICE 1 führten zu unangenehmen Vibrationen und Brummgeräuschen.^[5] Endlich war auch die Luft-Sekundärfederung serienreif entwickelt und für die neue ICE-Version vorgesehen.^[6]

Herstellung der ICE-2-Züge

Die Wurzeln des ICE 2 gehen auf das Jahr 1992 zurück, als die DB in einer Projektstudie die Voraussetzungen für eine Nachfolgegeneration ermittelte. Ende jenen Jahres erfolgte die Ausschreibung und im Januar 1993 gab die Schienenfahrzeugindustrie ihre Angebote ab. Den Zuschlag bekam eine Arbeitsgemeinschaft mit Siemens und AEG als Generalunternehmer.^[1] Damals waren aber noch zahlreiche andere Unternehmen an der Produktion beteiligt, wie Adtranz, Duewag, Linke-Hofmann-Busch und die Deutsche Waggonbau AG.^[1] Im Juni 1995 wurde der erste Triebkopf bei der Siemens-Schienenfahrzeugtechnik in Essen fertiggestellt. Der Bau der Mittelwagen erfolgte an den Standorten Henningsdorf, Ammendorf,^[1] Düsseldorf, Nürnberg und Salzgitter; Zusammengesetzt wurden die ICE-2-Kompositionen in München.^[7]

Versuchsfahrten

Spannend waren die Testfahrten zum Erhalt der fahrtechnischen Zulassung. Dazu stellte man im Forschungs- und Versuchszentrum in Minden eine sechsteilige Zugkomposition zusammen – bestehend aus zwei Triebköpfen, einem Wagen der ersten und drei Wagen der zweiten Klasse. Ab dem 15. Februar fanden ausführliche Versuchsfahrten zwischen Augsburg und Treuchtlingen statt. Für Schnellfahrten war im März 1996 der Schnellfahrstreckenabschnitt Würzburg – Mottgers prädestiniert. Tatsächlich stellten sich erhebliche Mängel im Laufverhalten ein, die bereits auf dem Rollprüfstand in München zutage traten. Das lag an der leichteren Bauweise der Wagen im Vergleich zum ICE 1, an den fehlenden Abteilen und an der weicheren Federung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen.^[8] Durch technische Veränderungen, die weiter unten im Artikel erörtert werden, bekamen die Ingenieure jedoch die Probleme in den Griff.

Ungewöhnlich war auch die Vorgehensweise bei der bremstechnischen Zulassung zwischen Bielefeld und Hamm. Ein einzelner Mittelwagen wurde mit einer Spezialkupplung an eine Lokomotive gehängt und beschleunigt. Bei voller Fahrt trennte man die Verbindung zwischen Lok und Wagen. Danach erfolgte eine Vollbremsung des Mittelwagens, was Aussagen über das Bremsverhalten zuließ.^[8] Bei weiteren Testfahrten galt es, das Zusammenspiel von Pantograph und Oberleitung zu optimieren. Testgebiet war die Strecke Göttingen – Hannover, da dort die Oberleitung für Geschwindigkeiten bis 400 km/h ausgelegt ist.^[9] Um zwei Halbzüge zu einem Langzug zu vereinen, mussten die beweglichen Bugklappen, hinter denen sich die Kupplungen befinden, vorher auf Festigkeit überprüft werden, damit sie im geöffneten Zustand bei Schnellfahrten nicht abreißen. Dafür montierte man ein Venturi-Rohr an einen ICE 1, mit dem Luftwiderstandsmessungen bei Schnellfahrten in und außerhalb von Tunneln durchgeführt wurden.^[10] Am 7. März des gleichen Jahres stellte die DB für Präsentationszwecke eine neunteilige ICE-2-Garnitur zusammen, jedoch ohne Speise- und Steuerwagen, da diese noch nicht von der Industrie abgeliefert worden waren.^[8]

ICE-2-Einsatz ab Ende der Neunzigerjahre

Zum Start des ICE 2 Ende September 1996 fehlten noch die Restaurant- und vor allem die Steuerwagen, weswegen Langzüge gebildet wurden, bestehend aus zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen. Eine ICE-Linie konnte mit anfangs sechs Zügen freilich nicht gebildet werden.^[6] Eine andere Quelle spricht sogar von nur zwei Langzügen, die am 6. September 1996 in Betrieb genommen wurden.^[11] Sie übernahmen nach und nach vorzugsweise kurze ICE-1-Läufe wie Frankfurt am Main – Bremen^[6] oder fungierten als Sprinterzüge.^[7] Ab dem Sommerfahrplan 1997 wurden weitere 12 Langzüge zusammengestellt, diesmal mit zwei Bordrestaurants pro Einheit. Sie kamen auf der Relation Berlin – Hannover – Köln zum Einsatz.^[6][12]Im Herbst 1997 soll bereits der Halbzug- und Flügelungsbetrieb begonnen haben, da die ersten Steuerwagen einsatzfähig waren,^[13] deren Inbetriebsetzung sich bis 1998 hinzog.^[11] Andere Berichte behaupten, die „Einführung des Flügelzug-Konzepts brachte […] der Fahrplanwechsel im Frühjahr 1998“,^[6] bzw. „ab 24. Mai 1998 wandte die DB auf der Linie 10 Berlin – Hamm – Düsseldorf – Bonn erstmals das Flügelzugprinzip an.“^[11][14] Wie auch immer, die Züge fuhren in Doppeltraktion von Berlin über Hannover nach Hamm. Dort wurden sie getrennt. Die eine ICE-2-Garnitur nahm die Strecke über Dortmund, Essen und Bochum nach Düsseldorf (später weiter bis Köln/Bonn), der andere Halbzug die direktere Verbindung über Hagen und Wuppertal nach Köln (später tw. bis Koblenz).^[13][15] Eine zweite Stammrelation war die Nord-Süd-Route. Von München fuhren die ICE-2-Züge vereint nach Hannover. Dort trennten sich die Züge; der eine Halbzug setzte seine Fahrt nach Hamburg fort, die andere Zughälfte nach Bremen.^[13]

Ganz problemlos gestaltete sich der ICE-2-Einsatz leider nicht. So machte das Kuppeln der Halbzüge Probleme. Hauptursache waren Fehlbedienungen seitens der Triebfahrzeugführer, die sich mit der Software schwertaten. Siemens besserte diese nach.^[16] Bei Laufwerkskontrollen wurde ein technischer Defekt im Antriebsbereich entdeckt, worauf sämtliche ICE-2-Triebköpfe überprüft wurden.^[17] Nur wenige Jahre nach dem Start des ICE 2 sei es zu Materialermüdungen wie Rissen in den Schweißnähten gekommen.^[18] Doch die DB stellte klar, dass es lediglich ein Komfortproblem gäbe: „Weil es auf bestimmten Strecken zu unangenehmen Schwingungen kommt, werden in vier der sieben Mittelwagen eines ICE-2-Zugs Schottwände zur Beschwerung eingebaut […].“^[18][19]

ICE-Streckennetz in Deutschland und im benachbarten Ausland

 

Hohe Seitenwindempfindlichkeit bei führendem Steuerwagen

Unbehagen bereitete anfangs das Fahren mit führendem Steuerwagen. Mit 49 Tonnen ist er um einiges leichter als der 78 Tonnen schwere Triebkopf.^[6] Es besteht die Gefahr, dass der Steuerwagen bei starkem Seiten- oder Gegenwind aus den Gleisen gehoben wird und verunglückt. In einem Fernsehbericht von ARD Monitor wurde behauptet, dass die DB im Vorfeld keine realitätsnahen Versuche zur Seitenwindempfindlichkeit unternommen habe.^[20] Bis dato galten 200 km/h als Obergrenze, denn mehr durfte ein Intercity (teils mit Steuerwagen) nicht fahren. Versuche im Windkanal ergaben, dass es kaum etwas gebracht hätte, die Masse durch zusätzlichen Ballast zu erhöhen oder den Schwerpunkt nach vorne zu verlagern. Deswegen konzentrierte man sich darauf, den Seitenwind durch Erdwälle oder Windschutzzäune zu reduzieren. Ebenso kamen an kritischen Streckenabschnitten Windmesseinrichtungen zum Einsatz. Ist der Wind zu stark, beeinflussen die Anlagen die Linienzugbeeinflussung und teilen dem Zug mit, dass er abbremsen muss. Sorgen brauchen sich die Fahrgäste also keine machen: „Seit Juni 1999 verkehren die ersten ICE-2-Halbzüge mit vorauslaufendem Steuerwagen planmässig mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h. Generell darf die vom Eisenbahn-Bundesamt auf den Schnellfahrstrecken zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h nur gefahren werden, wenn es die Seitenwindlage zulässt. Eine entsprechende Geschwindigkeitsreduzierung auf 200 km/h muss sichergestellt sein.“^[21]

Wegen der Seitenwindempfindlichkeit der ICE-2-Züge bei führendem Steuerwagen wird möglichst darauf geachtet, dass im Traktionsbetrieb die beiden Triebköpfe an den Zugenden sitzen und die Steuerwagen in der Mitte miteinander verbunden werden. Das hat auch noch einen weiteren Vorteil: Die Stromabnehmer sind in dieser Zugkonfiguration am weitesten voneinander entfernt und stören sich nicht gegenseitig bei der Stromentnahme. Sind die Pantographen zu nah beieinander, ist der Anpressdruck auf die Oberleitung sehr hoch und das Schwingungsverhalten des Fahrdrahtes verändert sich, was zu Stromabrissen führen kann. Trotzdem befinden sich immer wieder mal beide Triebköpfe in der Zugmitte. Dann darf die ICE-2-Doppeltraktion jedoch auf Schnellfahrstrecken nicht schneller als 200 km/h fahren, und auf Ausbaustrecken nur mit maximal 160 km/h.^[22]

Technik des ICE 2

Der ICE 2 ähnelt sehr dem ICE 1, in erster Linie was die Fahrzeugkontur, die Kopfform und die Abmessungen betrifft. Das dunkle, durchgängige Fensterbahn kontrastiert mit der lichtgrauen Lackierung des Zuges. Anfangs waren die Zierstreifen orientrot und pastellviolett – alles entsprach dem Design der Vorgängergeneration.^[23] Trotzdem steckten ursprünglich sowohl in den Triebköpfen als auch in den Wagen einige Neuerungen und Verbesserungen technischer Art, die im Folgenden kurz beleuchtet werden.

Die Technik der Triebköpfe beim ICE 2

Was neu ist:Charakteristisch für den ICE 2 der Baureihe 402 sind die Bugklappen an Triebkopf und Steuerwagen. Sie sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff und verbergen die Scharfenbergkupplung. Vom Führerstand aus werden die zweiteiligen Bugklappen elektropneumatisch geöffnet. Der Kupplungsvorgang erfolgt mit maximal 4 km/h.^[7] Die Halbzüge werden nicht nur mechanisch verbunden; davon betroffen sind auch die Luftleitungen, Lichtwellenleiter, Steuerleitungen sowie die Kabel des Fahrgastinformationssystems.^[13] Eine Neuerung ist der Stromabnehmer der Bauart DSA 350 SEK,^[13] der nur auf dem Triebkopf installiert ist und einen besseren Kontakt zur Fahrleitung hat als der Vorgänger vom Typ DS 350 S.^[24] Ursprünglich war mal geplant, auch den Steuerwagen mit einem Stromabnehmer zu versehen.^[25] Das Antriebssteuergerät SIBAS 32 ermöglicht eine noch bessere Zugkraftausnutzung^[1][7] Das Diagnosesystem und die Leittechnik wurden für die Doppelzugbildung angepasst. Die für 280 km/h zugelassenen Triebköpfe können auch in einen ICE-1-Verbund integriert werden, nicht jedoch ICE-1-Triebköpfe in eine ICE-2-Garnitur, da die ICE-2-Mittelwagen elektrisch anders ausgerüstet sind.^[1][11] Was unverändert blieb: Bewährte Technik wurde vom ICE-1-Triebkopf übernommen. Vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 1200 kW sorgen für den Antrieb des Zuges. Gebremst wird möglichst mit der elektrischen Nutzbremse mit Energierückgewinnung. Bei zusätzlichem Bremskraftbedarf sowie beim Anhalten des Zuges wird auf die mechanische Bremse zurückgegriffen. Die Triebdrehgestelle entsprechen den Fahrwerken des ICE 1. Als Primärfederung dienen Schraubenfedern in Gummilagerung, die Sekundärfederung besteht aus in Gummi gelagerten Flexicoilfedern. Das heißt, die viel beworbene Luftfederung beschränkt sich nur auf die Mittel- und Steuerwagen.^[7]

Der mechanische Aufbau der Mittel- und Steuerwagen beim ICE 2

Wagenkasten: Äußerlich nahezu identisch, erfuhren die Mittelwagen im Vergleich zu denen des ICE 1 einige Änderungen. Wie bereits erwähnt, sollte der ICE 2 deutlich leichter ausfallen als sein Vorgänger. Die Wagenkästen sind zwar nach wie vor aus Aluminium in Strangpressbauweise hergestellt, doch die geänderte Seitenwand- und Dachkonstruktion ermöglichte einen spantenfreien, leichteren Rohbau.^[7] Im Mittelbereich baute man nachträglich stabile Verstrebungen ein, da es durch den Wegfall von Abteilen, die beim ICE 1 für eine gewisse Wagenstabilität sorgten, anfangs zu starken Schwingungen und unruhigem Laufverhalten kam.^[18][19] Der nicht verschalte Doppelwellenbalg und die elektrischen Elemente ähneln denen des ICE 1. Der neue Wagenkasten ist für die erste und zweite Klasse gleich.^[7] Auffallend unauffällig gibt sich der Restaurantwagen mit Bistro und Serviceabteil. Er fügt sich nun harmonisch in den Zugverbund ein, weil er genauso hoch wie die übrigen Mittelwagen ist.^[7] Der Steuerwagen wurde – bis auf die luftgefederten Drehgestelle – von den Mittelwagen des Typs ICE 1 abgeleitet, wobei die Kopfform der des Triebkopfes entspricht.^[7] Zwischen der Fahrerkabine und dem Fahrgastraum befindet sich ein Maschinenraum, in dem unter anderem Teile der Leittechnik untergebracht sind.^[11] Drehgestelle: Auch an den Fahrwerken wurde Material eingespart. Die Drehgestelle weisen eine Scheibenbremsanlage mit vier Wellenbremsscheiben pro Radsatz auf. Nur noch jedes zweite Drehgestell beinhaltet auch eine Magnetschienenbremse.^[26] Die leichteren Drehgestelle vom Typ SGP 400 sind endlich luftgefedert und wurden unter sieben verschiedenen Bauarten ausgewählt, nachdem mit ihnen umfangreiche Tests unter einem ICE-1-Mittelwagen absolviert wurden.^[6][7] Im Vergleich zum ICE 1 fährt der ICE 2 bedeutend weicher und leiser.^[11]

Der ursprüngliche Fahrgastbereich im ICE 2

Ein Gang durch den Zug vom ersten bis zum letzten Wagen verdeutlicht, was sich im Fahrgastbereich im Vergleich zum ICE 1 geändert hat oder aber auch beibehalten wurde. Bitte beachten Sie, dass sich die folgenden Angaben auf die Originalausstattung vor dem Redesign der Züge bezieht. Da mir als Verfasser zum Teil unbekannt ist, welche Angaben heute noch Gültigkeit haben, wird der Gang durch den Zug in der Vergangenheitsform beschrieben.

Erste Klasse: Nach dem Triebkopf folgt der Mittelwagen mit der Baureihennummer 805.3. Dieser war Fahrgästen der ersten Klasse vorbehalten. Damals war noch kein Rauchverbot in den Zügen, daher durfte an 21 Sitzplätzen geraucht werden. Die Nichtraucher konnten in der anderen Hälfte des Großraums mit 31 Sitzen Platz nehmen; die beiden Bereiche trennte eine Glaswand. Die erste Klasse erkannte man nicht nur an der üblichen 2+1-Bestuhlung, sondern auch an den roten Sitzpolstern der äußerst schlanken Sitze. Sie wogen nur noch die Hälfte – nämlich 25 kg – im Vergleich zum Pendant im ICE 1. Das erlaubte eine um etwa 10% erhöhte Sitzplatzzahl pro Wagen.Die Neigung der Rückenlehnen empfand der Berichterstatter spürbar eingeschränkter als im ICE 1. Ein Teil der Plätze bei Reihenbestuhlung hatten Videobildschirme in den Rückenlehnen eingebaut. Zwei Bordprogramme spielten Videos ab, wobei der Ton an den Audiomodulen zwischen den Sitzen mit kabelgebundenen Kopfhörern abgegriffen werden konnte. Das Audioprogramm im ICE 2 bestand ursprünglich aus drei Radiosendern und drei Bord-Kanälen. Am Ende des Wagens befanden sich zwei Toiletten. Es folgte ein weiterer Erstklasswagen mit der Nummer 805.0, der 53 Sitzplätze in Reihe und vis-à-vis fasste. In ihm durfte nicht geraucht werden. Abteile gab es im ganzen Zug keine mehr.^[6][7]

Restaurant- und Servicewagen 807: Im Restaurantbereich gab es 23 gepolsterte Sitzplätze für hungrige Reisende, also einen weniger als im ICE 1. Die niedrigere Deckenhöhe tat dem hellen, angenehmen Ambiente keinen Abbruch. Es folgten die Küche mit zuverlässigeren, wirtschaftlicheren Geräten und höheren Lagerkapazitäten sowie ein wesentlich eingeschränkter Bistrobereich ohne Sitzplätze.Das Zugbegleiterpersonal bezog neben dem Bistro ihr Abteil, das eine Schaltzentrale für die Audio- und Videoausstrahlung beinhaltete und mit Funktelefonen ausgestattet war. Der Zugchef konnte hier den Triebfahrzeugführer kontaktieren. Es schlossen sich ein Behinderten-WC mit Wickeltisch sowie ein Kartentelefon an.^[6][7]

Zweite Klasse: Die nächsten drei Mittelwagen standen preisbewussten Fahrgästen zur Verfügung. Wagen 806.0 folgte dem Restaurant- und Servicewagen und bot 56 Fahrgästen einen Sitzplatz. Dazu kamen 7 Plätze im Familienabteil. Die Mittelwagen 806.3 und 806.6 fassten jeweils 74 Reisende. Eine 2+2 Sitzlandschaft mit pastellgrünen Polstern prägte das Bild der zweiten Wagenklasse. Die herausklappbaren Tische bei Reihensitzgruppen verschwanden zugunsten von Klapptischen in der Rückenlehne des Vordermanns. Fahrgäste konnten auch auf Vis-à-vis-Plätzen mit großem Tisch Platz nehmen. An jedem Sitzplatz konnten drei Rundfunksender und drei Bordprogramme empfangen. Steckdosen in allen Wagen ermöglichten den Netzbetrieb von Laptops. Der Fußboden war mit Teppich ausgelegt. Erweitert wurde das Fahrgastinformationssystem: Über der Tür, die den Großraum- vom Einstiegsbereich abtrennt, standen in roter Schrift Hinweise wie Zuglauf, Geschwindigkeit, Uhrzeit, Ankunftsort und –zeit, etc. Die Sitzplatzreservierungen über den Sitzen waren endlich digital und nicht mehr auf Papier angegeben. Großwüchsige Menschen bemerkten eine im Vergleich zum ICE 1 etwas reduziertere Beinfreiheit.^[6][7]

Der Steuerwagen mit der Baureihennummer 808.0 fasste ursprünglich 52 Fahrgäste. In diesem Zweitklasswagen herrschte Rauchverbot. Zwischen Führerstand und Großraumbereich lag der Maschinenraum. In ihm sind zwar keine Motoren untergebracht, dafür aber Teile der Leittechnik wie die Linienzugbeeinflussung, die automatische Fahr- und Bremswegsteuerung, der Diagnoserechner DAVID und andere Geräte. Daher war es den Reisenden nicht möglich, dem Fahrer bei seiner Arbeit über die Schulter zu schauen.^[6][7]

Weitere Tests mit ICE-2-Zügen

Nach dem ICE-Unglück von Eschede rüstete die DB Ende 2000 einen Mittelwagen eines ICE 2 mit einem Frühwarnsystem aus, das beginnende Schädigungen an Drehgestellen und Rädern erkennen sollte. 40 Sensoren waren an jedem der beiden Drehgestelle angebracht, die aus dem Schwingungsverhalten des Fahrgestells Rückschlüsse auf entstehende Risse oder anderen Verschleißerscheinungen erlauben sollte. Erschwert wurden die Tests durch den unterschiedlichen Gleisoberbau an Alt- und Neubaustrecken. Nach ungefähr 700.000 Kilometer Messfahrten wurde im April 2001 ein ganzer Halbzug mit nur noch 8 notwendigen Sensoren pro Drehgestell ausgerüstet. Informationen über den Zustand der Fahrwerke standen dem Zugfahrer und den jeweiligen Betriebswerken jederzeit zur Verfügung. Damit verfügte dieser ICE als zweiter Zug Europas nach dem Eurostar über eine mobile Radsatz-Diagnoseeinheit. Inwieweit man das Sicherheitskonzept später in anderen ICE-Zügen implementierte, wurde auf Nachfrage bei der Deutschen Bahn, Bereich Technik, nicht beantwortet.^[27]

Des Weiteren arbeiteten die DB AG und die East Japan Railway Company an einem Hochleistungsdrehgestell des Typs „TR400“ von Bombardier-Talbot. Es war wesentlich leichter als bisherige Drehgestelle für Hochgeschwindigkeitszüge, sollte aber genauso gute Laufeigenschaften aufweisen. Nachdem das deutsche Drehgestell im Jahr 2000 in einem Shinkansenzug der Baureihe E2 Testfahrten bis 320 km/h erfolgreich überstanden hat, wurde es Anfang 2001 in einen ICE 2 Mittelwagen eingebaut. Im Laufe des Jahres 2001 konnte es bei Geschwindigkeiten von bis zu 393 km/h erprobt werden.^{[28][29][30][31]}

Fahrt mit ICE 2 bei eBay versteigert

Außergewöhnlich war die Versteigerung eines kompletten ICE-2-Zuges bei eBay. Am 26.04.2004 fiel um 16.09 Uhr der Hammer. Für 30.200 Euro durfte der Gewinner, Dieter van Acken, ein Geschäftsmann aus Westfalen mit seinen Firmenkollegen und Geschäftspartnern der Firma Tobit Software aus Ahaus für einen Tag im Mai oder Juni des gleichen Jahres mit dem Zug durch Deutschland fahren. Den Gesamterlös der Versteigerung spendete die Bahn den Off-Road-Kids, einer überregional tätigen Stiftung für Straßenkinder.^[32][33]

ICE 2 Redesign

Nach etwa 14 Betriebsjahren stand ab Anfang 2011 eine Generalüberholung der ICE-2-Flotte an, um sie für die kommenden 15 Jahre fit zu machen. Die Kosten für die Grunderneuerung der 44 Hochgeschwindigkeitszüge, die noch bis Mitte 2013 andauern soll, belaufen sich auf über 100 Millionen Euro. Das Redesign sichert 300 Arbeitsplätze im Ausbesserungswerk Nürnberg. Zirka 5 Wochen dauert der Umbau einer Garnitur. Dabei wird der Innenraum komplett zerlegt, entkernt und repariert. Anschließend muss der Fahrgastbereich im aktuellen ICE-Design wieder neu aufgebaut werden. Neu konstruierte Sitze ermöglichen eine höhere Sitzplatzdichte, jedoch ohne die Beinfreiheit einzuschränken. In der 1. Klasse wird diese sogar erweitert. Pro Zug stehen nach dem Umbau 13 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Endlich bekommt jeder Doppelsitz in der 2. Klasse eine Steckdose spendiert, in der ersten Klasse sind sogar doppelt so viele Stromanschlüsse installiert. Zusätzliche Regale verschaffen mehr Platz für Gepäckstücke. Das Bordrestaurant sowie das Bistro werden ebenfalls runderneuert. Auch der Bodenbelag und die Teppiche werden ausgetauscht. Ein zusätzlicher Rollstuhlplatz, taktile Orientierungspunkte im Einstiegsbereich, Platznummern in Brailleschrift sowie Leisten zur Begrenzung des Laufweges sind weitere Pluspunkte für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Insgesamt 16.900 Sitze, 1700 Tische und 2000 TFT-Displays werden von der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Nürnberg getauscht. Zahlreiche technische Umbauten sollen die Verfügbarkeit der Züge erhöhen und den Reisekomfort verbessern.^[34][35] Im Nachhinein wurden die Kupplungen der ICE-2-Züge mit Heizelementen ausgestattet, damit sie beim Kuppeln stets schnee- und eisfrei sind.^[36]

ICE 2 wird bis 2027 ausgemustert

Schon 2023 begann die Deutsche Bahn mit der Ausflottung der ersten ICE-2-Garnitur mit dem Namen „Zwickau“. Die Aktion kam überraschend spontan und unangekündigt. Eine Kurzdokumentation auf Youtube erläutert, warum die ICE-Züge der zweiten Generation bis 2027 ausrangiert werden und weshalb der Vorgänger seinen Nachfolger überdauern wird. Unter anderem wird keine Revision (große Instandhaltung) mehr stattfinden; die letzte für einen ICE 2 war im Dezember 2023. Nach einer Laufleistung von 1.650.000 Kilometern muss diese erfolgen, oder der Zug stillgelegt werden. Der ICE 1 wurde außerdem langlebiger konstruiert als der auf Leichtbau getrimmte ICE 2, was eine grundlegende Aufarbeitung verhindere. Ein weiterer Grund für das Ausrangieren der ICE-2-Flotte ist der ausreichend große Fuhrpark an Hochgeschwindigkeitszügen, der durch die Ablieferung weiterer ICE 3neo und ICE L noch wachsen wird. Ein Fahrzeugengpass ist nicht in Sicht. Immerhin ermöglicht die Außerbetriebsetzung eine höhere Kapazität in den ICE-Betriebswerken für andere Baureihen, weil die ICE 2 ja nicht mehr gewartet werden müssen. Außerdem werden die ICE als Ersatzteilspender für den ICE 1 dienen, da einige Baugruppen untereinander kompatibel sind.^[37][38]

Weitere Seiten zum ICE 2

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom ICE 2.

Technische Daten:

Zug- / Baureihenbezeichnung:	ICE 2 Baureihe 402
Einsatzland:	Deutschland
Hersteller:	Siemens, AEG, DWA
Herstellungskosten pro Zug:	18,2 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	44 Züge
Zugtyp:	Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:	1 Triebkopf
Anzahl der Endwagen:	1 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:	6 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	105 / 263 / 23 (391 insg.)
Baujahre:	1993–1998
Inbetriebnahme:	06.09.1996
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):	Indusi, LZB, SiFa (Deutschland)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	250 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	4.800 kW
Anfahrzugkraft:	200 kN
Bremssystem(e):	Triebkopf: elektr. Nutzbremse Scheibenbremse Mittel- und Endwagen: Scheibenbremse Schienenmagnetbremse
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	32 / 4
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'
Federung:	Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:	20.560 / 3070 / 3840 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	26.400 / 3070 / 3856 mm
Achslast (maximal):	19.5 t
Leergewicht:	412 t
Zuglänge:	205,36 m

Quellenangaben

1. Konrad Koschinski: „Baureihen 402/805-808 ‚ICE 2‘“, Bahn-Jahrbuch ’96, S. 87.
2. „ICE-Fahrzeuge im Vergleich“ in: „20 Jahre InterCityExpress“, Bahn Extra 6/2004, S. 30.
3. „Die zweite Generation: ICE light“ in: „ICE“, Bahn-Special 9703, S. 23.
4. Marc Dahlbeck: „ICE: Geschichte – Technik – Einsatz“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2022, S. 30
5. „ICE 1 – die erste Serien-Generation“ in: Wolfgang Klee: „Die ICE Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 27.
6. „ICE 2 – die zweite Generation“ in: Wolfgang Klee: „Die ICE Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 32.
7. „Die zweite Generation: ICE light“ in: „ICE“, Bahn-Special 9703, S. 22–29.
8. „Fahrtechnische Zulassung für den ICE 2“, Eisenbahn-Revue International, 05/1996, S. 133.
9. „Stromzuführungssysteme im Test“, Blickpunkt Bahn, 04/1993, S. 10.
10. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 138-143.
11. „Der halbierte Lindwurm – ICE 2“, Die ICE-Story, Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 42–47.
12. „Deutsche Bahn schickt zweite ICE-Generation an den Start“, Pressemitteilung DB AG, 01.06.1997.
13. „ICE 2 – Die Halbzugversion des ICE 1“ in: „20 Jahre InterCityExpress“, Bahn Extra 6/2004, S. 44–46.
14. „Zugkräftige Marke im Wandel“, Die ICE-Story, Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 76.
15. „Die Chronik des ICE-Verkehrs – Vom R/S-VD zum ICE 3“ in: „20 Jahre InterCityExpress“, Bahn Extra 6/2004, S. 26.
16. „Neues ICE-Kuppelverfahren“, Eisenbahn-Revue International, 7–8/1999, S. 285.
17. „Antriebsschaden beim ICE 2 – Sofortige Sonderprüfung durchgeführt“, Pressemitteilung Deutsche Bahn AG, 19.09.1998.
18. „Bahn bessert ICE-2-Züge nach“, Nürnberger Zeitung, letztes Update vom 11.04.2001.
19. „Schwingungen“, Mainpost, 20.04.2000.
20. ARD Monitor, Fernsehbericht von Wilfried Prill, Ralph Hötte und Pagonis Pagonakis.
21. „Schneller mit ICE-Steuerwagen“, Eisenbahn-Revue International, 9/1999, S. 341.
22. Claudia Franke: „ICE 2 - das Konzept“, Website ice-fansite.com, abgerufen am 24.07.2024.
23. „Produktfarben der Deutschen Bundesbahn“, Website de.wikipedia.org, abgerufen am 24.07.2024.
24. „Die Triebköpfe des InterCityExpress“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 123.
25. „Steuerwagen des ICE 2“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 142–143.
26. „ICE 2 – die zweite Generation“ in: Wolfgang Klee: „Die ICE Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 33.
27. „Den Riss früher entdecken“, Süddeutsche Zeitung, 27.02.2001.
28. „Deutsch-japanische Kooperation bei Hochleistungs-Drehgestellen“, www.bahn.de, abgerufen am 10.03.2001.
29. Koji Asano, Hitoshi Shiraishi, Koichi Sasaki: „Joint Development of Bogies between DB AG and JR East“, JR East Technical Review-No.1, Special edition paper, 03.12.2002, S. 33–37.
30. „Testfahrten mit Hochleistungsdrehgestell“, Eisenbahn-Revue International, 04/2001, S. 147.
31. „ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde“, Yahoo Nachrichten, 13.07.2001.
32. „ICE-Versteigerung bei eBay endet mit Höchstgebot von 30.200 Euro“, mysan.de, 26.04.2004.
33. „Bahn versteigert ICE für einen Tag“, Spiegel Online, 15.04.2004.
34. „Halbzeit beim Redesign ICE 2“, Innotrans-Report Nr. 2, 16. Jahrgang, Mai 2012.
35. „Endspurt beim Redesign ICE 2“, Deutsche Bahn Presseinformation, 12.07.2013.
36. Carsten Brönstrup: „Angst vor der Eiszeit“, Der Tagesspiegel, 13.11.2013.
37. „Das Ende des ICE 2: wieso er jetzt gehen muss und warum sein Vorgänger länger in Betrieb sein wird“, Eisenbahn in Ö, D, CH; Youtube-Video vom 24.05.2024.
38. „Unerwartetes Ende: ICE ‚Zwickau‘ nach 20 Jahren ausgemustert“, FreiePresse.de, 08.05.2024.