AVE Serie 103 (Velaro E) Hochgeschwindigkeitszug in Spanien

AVE Serie 103 im Bahnhof Madrid Puerta de Atocha. – 04.09.2013 © André Werske

Spanien schreibt neue Hochgeschwindigkeitszüge aus

Seit seiner Einführung im Jahr 1992 steht der Markenname „AVE“ als Synonym für Schnelligkeit und Pünktlichkeit.^[1][2] Für eine neue Schnellfahrstrecke von Barcelona nach Madrid benötigte das staatliche Eisenbahnunternehmen Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles^[3] (RENFE) neues Rollmaterial. Daher startete am 28. März 2000 eine internationale Ausschreibung zur Lieferung von Hochgeschwindigkeitszügen.^[4] Beteiligt haben sich Siemens Verkehrstechnik mit dem ICE 3, Alstom mit drei Varianten des TGV (Thalys, Duplex und AGV) sowie Patentes Talgo mit seinem zusammen mit Adtranz entwickelten Hochgeschwindigkeitszug Talgo 350. Auch Ansaldo-Breda bewarb sich, schied aber vorzeitig aus.^[5][6] „Renfe hat am Samstag, 24. März 2001, in Madrid offiziell das Ergebnis der Ausschreibung zur Lieferung von 32 Hochgeschwindigkeitszügen […] bekannt gegeben. Demnach erhält Siemens den Zuschlag zur Lieferung von 16 ICE 3-Zügen. Die anderen 16 Züge liefert der spanische Hersteller Talgo. Der Gesamtwert der Bestellung wurde von der Renfe mit rund 740 Mio. EUR angegeben. Noch nicht enthalten sind darin Leistungen für Wartung und Instandhaltung der Hersteller.“^[7] Der eigentliche Vertrag zwischen Siemens und RENFE wurde am 30. Juli 2001 unterzeichnet.^[8] „Der Gesamtwert liegt bei 705 Mio. Euro. Davon entfallen 401 Mio. Euro auf die Züge und 304 Mio. Euro auf deren Instandhaltung für die Dauer von 14 Jahren.“^[9]

Siemens stellt den „Velaro E“ her

EurailSpeed: Siemens stellt den Velaro E vor

Bei Vertragsunterzeichnung war noch vom „ICE 350 España“ (kurz: „ICE 350 E“) die Rede. Zur Eisenbahn-Fachmesse „Eurailspeed“, die vom 23. bis 25. Oktober 2002 in Madrid stattfand, präsentierte Siemens Transportation Systems erstmals seine neue Hochgeschwindigkeitsplattform Velaro. Zu sehen war ein 1:1-Mockup des spanischen ICE 3, der nun „Velaro E“ hieß.^[9] „Der Velaro wird […] im Gegensatz zum ICE 3 ohne konsortiale Partner entwickelt und gebaut“.^[10]

Velaro E: Konstruktion in Deutschland und Spanien

Ein wichtiges Kriterium der Ausschreibung war die Bedingung, dass die Züge zu mindestens 90 Prozent in Spanien hergestellt werden mussten.^[11] Siemens hatte zu jenem Zeitpunkt bereits ein Werk bei Barcelona, wo vor allem elektromechanische Komponenten wie Fahrmotoren hergestellt werden konnten. Insgesamt könne der Siemens aber nur 30 Prozent selbst fertigen;^[6] das Gros müssten andere Hersteller beisteuern.^[11] Für die Produktion der Züge waren drei Jahre vorgesehen. „Als großes Problem stellte sich die von der Renfe geforderte lokale Fertigung heraus. Da Siemens in Spanien über keine Fertigungsstätten verfügt, sollten die Züge in Werken der CAF und von Alstom entstehen. Eine für alle zufriedenstellende Lösung ließ sich aber nicht finden, so dass Siemens sich 2004 entschloss, einen Großteil der Arbeit in Deutschland zu erledigen.“^[12] Daher wurde die Produktion nach Krefeld-Uerdingen verlagert, auch SKV Prag war daran beteiligt. Die Inneneinrichtung erfolgte im RENFE-Werk Valladolid nördlich von Madrid.^[12]

Kein Probebetrieb mit Mehrsystem-ICE-3-Zügen in Spanien

Während die 16 Velaro E produziert wurden, gab es Planungen, mindestens zwei Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 für einen einjährigen Probebetrieb zwischen Madrid und Lleida an RENFE auszuleihen. Das sollte bereits im Dezember 2002 der Fall sein.^[13] Doch weil die Fahrzeugsituation in Deutschland angespannt war^[14] und die Züge auch noch keine ETCS-Ausrüstung hatten^[15], wurden die Planungen fallengelassen.

Die Technik des AVE S-103

Der Velaro E bekam in Spanien die Typenbezeichnung „S-103“^[16] bzw. „AVE S-103“.^[17] Diese Baureihe hat sehr viele Gemeinsamkeiten mit ihren deutschen Verwandten. Das betrifft neben der Triebwagenzug-Bauweise auch den modularen Aufbau sowie die Unterflur-Anordnung der Geräte und Antriebe.^[6] Die 26 Züge unterscheiden sich aber auch in einigen Punkten zum ICE 3, denn sie sind an die Bedürfnisse Spaniens und dessen Schnellfahrstrecken angepasst. Im Sommer kann es in Spanien bis zu 50 °C heiß werden, weswegen die Leistung der redundanten Klimaanlage um 25 Prozent gesteigert wurde. Die Führerstände werden separat klimatisiert.^[12] Für die 635 km lange Distanz von Madrid nach Barcelona sollten die neuen Superzüge nur zweieinhalb Stunden Fahrzeit benötigen.^[12][17] Daher sind die AVE S-103 technisch für 350 km/h ausgelegt, was sie damals zu den schnellsten Serienzügen der Welt machte. Um diese Geschwindigkeit problemlos halten zu können, wurde die Antriebsleistung von 8000 kW auf 8800 kW angehoben.^[18] Neue Achsgetriebe und verstärkte Achsen erhöhen die Zuverlässigkeit.^[12] Geändert hat man auf Wunsch der Spanier das Bremssystem. Die Wirbelstrombremse fiel weg. „Statt dessen erhielt der Triebzug je einen Bremswiderstand auf den beiden Stromrichterwagen. Diese rheostatische Bremse hat eine Leistung von 7200 kW und ist netzunabhängig. Die angetriebenen Achsen besitzen zwei, die Laufachsen drei Wellenbremsscheiben.“^[12] Ein neuer Stromabnehmer mit Eurowippe versorgt den Zug mit Energie aus der 25 kV 50 Hz Wechselspannung führenden Oberleitung.^[12]

Der AVE S-103 war der erste Hochgeschwindigkeitszug, der serienmäßig das damals zukunftsweisende Zugsicherungssystem European Train Control System – kurz: ETCS Level 2 – erhielt. „Das ETCS ist Teil des übergeordneten Projektes ERTMS (European Rail Traffic Management System), das neben der Zugbeeinflussung auch die Harmonisierung weiterer Funktionen der Betriebsleit- und Informationssysteme betreibt (Disposition, Kommunikationssysteme, Reisendeninformation usw.).“^[19] ETCS wird auf der Neubaustrecke Madrid – Barcelona verwendet; als Rückfallebene dient das konventionelle spanische Zugsicherungssystem ASFA, mit dem maximal Tempo 200 möglich ist.^[12][20] Um zur älteren Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla kompatibel zu sein, ist als drittes die Linienzugbeeinflussung LZB 80 E implementiert.^[18]

Hervorhebenswert ist das Notfahrkonzept. Im Brandfall muss der Zug 15 Minuten lang mit bis zu 80 km/h fahren können. Daher muss auch die Inneneinrichtung höchsten Brandschutzanforderungen gerecht werden.^[12][21] Alles in allem erfüllt der AVE S-103 die Technical Specification of Interoperability (TSI). Der Velaro für Spanien ist also für den ungehinderten internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet.^[22]

Der komfortable Innenraum des AVE S-103

AVE Serie 103: In der Premiumklasse "Club". © 04.09.2013 André Werske

Komfort wird im AVE S-103 groß geschrieben. Die Sitzlandschaft ist in drei Klassen unterteilt: Club, Preferente und Turista. Die luxuriöseste Variante ist dabei die Club-Klasse, die ein Endwagen umfasst. Die Lounge zwischen Einstieg und Führerstand war ursprünglich ein Konferenzraum mit einem ovalen Tisch und sieben losen Stühlen.^[12] Diese Konfiguration wurde aber offensichtlich geändert. In einer Wagenübersicht von Renfe aus dem Jahr 2008 sind drei Doppelsitze in Reihe sowie zwei einzelne gegenüberliegende Sitze mit Tisch in der Mitte zu sehen.^[23] Im Großraum sind zwei Sitzgruppen beiderseits des Mittelgangs vorhanden. Insgesamt vier Schmetterlingstische sind vorhanden, mit entsprechenden Vis-à-vis-Sitzplätzen. Die übrigen Sitze sind in Reihe angeordnet.

AVE Serie 103: In der 1. Klasse "Preferente". © 04.09.2013 André Werske

Danach folgen zwei Wagen der Preferente, was in Deutschland der 1. Klasse entspricht. Die Sitzanordnung ist 2+1. Plätze mit Tisch sind rar; pro Wagen gibt es nur zwei Schmetterlingstische. An die Preferente reiht sich der Cafeteria-Wagen. Hier befinden sich unter anderem das Kundenbetreuungszentrum sowie Plätze für Gepäck und das Zugpersonal. Die übrigen drei Mittelwagen und der Endwagen stehen Fahrgästen der Turista-Klasse zur Verfügung. Die Lounge im Endwagen besteht aus acht Plätzen, wobei eine luxuriöse Sitzanordnung von 2+1 gewählt wurde. Hervorzuheben ist außerdem, dass alle Reihensitze frei drehbar sind und an Endbahnhöfen vom Personal in Fahrtrichtung gedreht werden (können). In allen Wagen sind große Videodisplays angebracht, die von jedem Sitzplatz aus gut einsehbar sind. Sechs Stereo-Audio-Programme können an jedem Sitzplatz empfangen werden. LED Innen- und Außenanzeigen sorgen für die Fahrgastinformation, die in Englisch, Spanisch und Katalanisch angezeigt wird.^[12]

Option über 10 weitere Velaro E eingelöst

Trotz sich abzeichnender Lieferverzögerungen und dem Nicht-Erfüllen der Auflage, die Fertigung in Spanien durchzuführen, bekam Siemens im März 2004 die Zusage, weitere 10 Velaro E herzustellen. Damit löste RENFE eine Option über weitere 10 Züge ein.^[36]

Testfahrten: Der AVE S-103 war der schnellste Serienzug der Welt

RENFE wollte den ersten spanischen ICE im Oktober 2003 in Empfang nehmen.^[24] Doch erst am 9. Juni 2005 wurden „die ersten fünf Fahrzeuge auf dem Schienenweg an die französisch-spanische Grenze spediert. In Spanien selbst erfolgt der Transport der Normalspurfahrzeuge nach La Sagra auf der Strasse.“^[25] Die fünf Fahrzeuge bedeuteten aber nicht fünf Garnituren, denn im August 2005 befand sich der dritte Zug noch in der Produktion in Krefeld.^[12] Zu jener Zeit hatten die Züge übrigens noch einen tiefblauen Zierstreifen, was noch dem ursprünglichen Corporate Design der AVE-Züge entsprach.^[12]

Es folgte ein umfangreiches Test- und Zulassungsprogramm der neuen Züge. Dabei stellte eine Garnitur einen Weltrekord für nicht-modifizierte Serienzüge auf. Bei einer nächtlichen Probefahrt auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Barcelona erreichte der AVE S-103 am 16. Juli 2006 beachtliche 404 km/h.^[26][27] bzw. 403,7 km/h.^[28] Andere Quellen behaupten, dass die Geschwindigkeit von 403,7 km/h im September 2006 gefahren wurde.^[29][30][31] Da es sich um einen unveränderten, nicht getunten Serienzug handelte, stellte er nicht nur einen neuen spanische Rekord für Schienenfahrzeuge auf, sondern rühmte sich damals, der schnellste Serienzug der Welt zu sein. „Über 420 Stundenkilometer könne der Velaro mit seiner Leistung von 8800 Kilowatt durchaus schaffen, sagt der Projektleiter [Jürgen Model].“^[27]

Im Frühsommer stellte Siemens für Werbezwecke in Krefeld einen dreiteiligen Velaro E zusammen, der aus zwei Endwagen (Club und Turista) und einem Mittelwagen der Preferente-Klasse bestand. Diese nur mechanisch verbundene Komposition wurde über die Schiene via Österreich nach Rom gebracht und dort vom 29. Juni bis 6. Juli 2006 der Öffentlichkeit präsentiert. Anschließend erfolgte die Rückkehr nach Deutschland.^[32] Dennoch gab es bis Stand Januar 2026 keinen Auftrag aus Italien an Siemens für Hochgeschwindigkeitszüge Made in Germany.

Der AVE S-103 im Plandienst

AVE Serie 103 im Bahnhofsareal "Madrid Puerta de Atocha". © 04.09.2013 André Werske

Fast sechs Jahre nach Unterzeichnung des Vertrags zwischen RENFE und Siemens begann am 22. Juni 2007 endlich der reguläre Betrieb mit Zügen der Serie AVE S-103. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 18 von 26 Garnituren an den Betreiber ausgeliefert, der ab 2005 „Renfe Operadora“ (kurz: Renfe) hieß.^[33] Fahrgäste konnten den neuen Superzug sowohl auf dem Schnellfahrstreckenabschnitt Madrid – Tarragona als auch auf der älteren Rennstrecke zwischen Madrid und Sevilla erleben.^[30] Die Paradestrecke für den AVE S-103 war ab dem 20. Februar 2008 komplett befahrbar. Mit Tempo 300 reisten Fahrgäste mit ein bis zwei Zügen pro Tag sogar in nur 2 Stunden 30 Minuten von Barcelona in die 667 Gleiskilometer^[34] entfernte spanische Hauptstadt. (Gemäß anderen Quellen hat die Schnellfahrstrecke Madrid – Barcelona eine Länge von: 663 km,^[35] 635 km^[12] bzw. 625 km^[36]) Kurze Zeit später änderte Renfe den Fahrplan, indem die schnellste Verbindungen zwischen den beiden Metropolen um 8 Minuten länger dauerten.^[26] Der Grund: Die Züge konnten noch nicht schneller als 300 km/h fahren, weil ETCS Level 2 noch nicht für höhere Geschwindigkeiten zugelassen war. Erst seit Ende 2011 sind immerhin maximal 310 km/h möglich,^[26] was seit dem 24. Oktober 2011 wieder eine exakt zweieinhalbstündige Fahrtzeit zwischen Barcelona und Madrid ermöglicht.^[37] Das Thema, die Höchstgeschwindigkeit endlich auf Tempo 350 anzuheben, griff der spanische Transportminister im November 2025 auf. Das Projekt heißt „AV350 España“, also „Alta Velocidàd 350 España“ (hohe Geschwindigkeit 350 Spanien).^[38] Ziel ist es, die Reisezeit auf der LAV Barcelona – Madrid auf genau zwei Stunden zu reduzieren – und zugleich das ursprüngliche Versprechen einzulösen, die technisch zugelassene Maximalgeschwindigkeit der AVE S-103 zu nutzen.^[10][11] Nahezu gleichzeitig erkundigte sich der Transportminister im Ausland nach neuem Rollmaterial; unter anderem besuchte er im Herbst 2025 Siemens, mit dem Ziel, „die Anschaffung neuer Züge zu beschleunigen, um den Service im Schienenverkehr zu verbessern“.^[39] In erster Linie zielte er dabei auf die Probleme mit den Avril-Hochgeschwindigkeitszügen ab, die durch neue Züge ersetzt werden könnten. Eine Alternative kam auch in Betracht: die von der Deutschen Bahn ausrangierten Mehrsystem-ICE 3 der Serie 406, die zeitnah zur Verfügung stehen könnten und technisch für 330 km/h zugelassen sind.^[39] Ein weiterer Vorteil wäre, dass sie bereits mit ETCS ausgestattet sind.^[40] Doch um diese Option ist es in den Medien still geworden. Man darf jedenfalls gespannt sein, welche Hochgeschwindigkeitszüge Renfe künftig beschaffen wird.

Streckennetz AVE, Avant, Alvia, Avlo, iryo, Ouigo

Weitere Seiten zum AVE Serie 103

• Fotos vom AVE der Serie 103

Quellenangaben

1. „AVE S-100 manufactured by Alstom, a reference in high speed in Spain“, Alstom Press Release, 23.01.2018.
2. Julia Macher: „Bahnverkehr in Spanien – So schnell wie China, fast so pünktlich wie die Schweiz“, Die Zeit, 05.12.2025.
3. Murray Hughes: „A Question of Gauge“, in: „The second age of rail – a history of high-speed trains“, The History Press, 2015 / 2020, S. 95.
4. Murray Hughes: „A Question of Gauge“, in: „The second age of rail – a history of high-speed trains“, The History Press, 2015 / 2020, S. 100.
5. „RENFE-Ausschreibung für Madrid – Barcelona“, Eisenbahn-Revue International, 06/2000, S. 276.
6. Wolfgang Bauchhenß: „Der ICE wird Spanier“, Eisenbahn Magazin 05/2001, S. 19.
7. „Für die Wirtschaftspresse, März 2001“, Siemens Pressemitteilung, 26.03.2001.
8. „AVE S103 – Siemens Hochgeschwindigkeitszug für Spanien“, AVE S103, All about Train, Siemens Website, abgerufen im August 2001.
9. „EurailSpeed-Kongress in Madrid – Highspeed kann die Kassen füllen“, Eisenbahn Magazin 01/2003, S. 20, 22.
10. „Velaro drängt gen Süden“, Lok-Magazin, 01/2003, S. 16.
11. „ICE 3 für Spanien“, Eisenbahn-Revue International, 06/2001, S. 272.
12. Christoph Müller: „Velaro E – der spanische ICE 3“ Eisenbahn Magazin 10/2005, S. 20–23.
13. „Baureihe 406 – Vorführfahrten in Spanien“, Lok-Magazin 01/2003, S. 11.
14. „Neue Züge zu spät bestellt“, Lok-Magazin 01/2003, S. 33.
15. „Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für ICE 3“, Eisenbahn-Revue International, 06/2008, S. 292.
16. „S-103“, Flota de trenes, Grupo Renfe, Website abgerufen am 08.09.2023.
17. „Velaro E, die spanische Übersetzung des ICE 3“ in: „Die Weiterentwicklung des ICE 3“, Eisenbahn-Kurier, 02/2003, S. 56, 57.
18. „Hochgeschwindigkeitszug Velaro E für die spanische Eisenbahn“, Technische Information, Siemens AG Transportation Systems, S. 1–4.
19. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl: „Zugbeeinflussungssysteme europäischer Bahnen“, Eisenbahntechnische Rundschau, 49 (2000), H. 11 — November, S. 729.
20. Mike Bent: „Spanish high speed hat trick“, Today’s Railways Europe 182, S. 20.
21. „Erster Hochgeschwindigkeitszug Velaro nach Spanien geliefert“, Eisenbahn-Revue International, 10/2005, S. 466.
22. „Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates“, Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr“, Ausgabe 2003.
23. „Plano del tren“, AVE Serie 103, Renfe, erstellt 03.12.2007, geändert am 05.10.2008.
24. „Siemens erlebt neue Pleite in der Bahntechnik“, Handelsblatt, 08.07.2004.
25. „Erster AVE S 103 nach Spanien“, Eisenbahn-Revue International, 07/2005, S. 341.
26. Murray Hughes: „A Question of Gauge“, in: „The second age of rail – a history of high-speed trains“, The History Press, 2015 / 2020, S. 104.
27. Sebastian Heise: „Ferrari auf Schienen“, Focus Online, 29.03.2007.
28. Tomas Meyer-Eppler: „Bildatlas der schnellsten Züge“, GeraMond Verlag GmbH, München, 2011, S. 98.
29. „Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien“, Siemens Presse, Transportation Systems, 22.06.2007.
30. „Die ersten Passagiere fahren im Weltrekordzug Velaro“, Innoreports, 22.06.2007.
31. Thomas Estler: „Die AVE-Baureihe S-103 »Velaro S«“ in: „Schnelle Züge weltweit“, Transpress Verlag, Stuttgart, 2011, S. 85, 86.
32. „Velaro in Rom präsentiert“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/2006, S. 405.
33. „Grupo Renfe: „Conócenos“, renfe empresa, Website abgerufen am 15.01.2026.
34. „Los primeros 15 – Alta Velocidad Madrid-Barcelona“, Dossier 15 años LAV Madrid-Barcelona, adif, 20.02.2023.
35. „1.2 High-speed lines in commercial operation worldwide“ in: „ATLAS High-Speed Rail 2024“, UIC International Union of Railways, S. 20–21.
36. „Erster Hochgeschwindigkeitszug Velaro nach Spanien geliefert“, Eisenbahn-Revue International, 10/2005, S. 464.
37. „Madrid – Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2“, Railway Gazette International, 18.10.2011.
38. „Óscar Puente anuncia actuaciones para aumentar a 350 Km/h la alta velocidad Madrid-Barcelona que reducirá los tiempos entre ambas ciudades en menos de 2 horas“, Ministerio de Transportes y movilidad sostenible, Nota de prensa, 17.11.2025.
39. „¿Qué trenes va a ‚buscar‘ Óscar Puente a Alemania?“, Trenvista, 30.08.2025.
40. „DB stellt ersten modernisierten ICE3 vor“, Eisenbahn-Revue International, 04/2017, S. 205.