ETR 500 Hochgeschwindigkeitszug in Italien

ETR 500 bei San Benedetto del TrontoETR 500 Monotensione in der 2. Klasse.Im Führerstand des ETR 500 (1. Generation)

Italiens Eisenbahn ist vor allem durch die erfolgreichen Pendolino-Neigezüge weltberühmt geworden. Exporterfolge in alle Herren Länder zeugen von der Leistungsfähigkeit der stetig weiterentwickelten Neigetechnik. Trotzdem wandte man sich dem Bau eines reinrassigen Hochgeschwindigkeitszuges ohne Neigetechnik zu.

Entwicklung des ETR 500

Die Entwicklung des neigetechniklosen ETR 500 begann 1983. Ziel war es, im Alltagsbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zu erreichen. Zuerst entstanden zwei Prototypen, der ETR X-500 und der ETR Y-500. Der ETR X-500 wurde im April 1988 fertiggestellt und bestand aus einem einzelnen Triebkopf und einem Wagen mit Messinstrumenten. Trotz des bis dato unzureichend entwickelten Signalsystems erreichte der Experimentalzug auf der Direttissima zwischen Arezzo und Orte 260 km/h. Ziel der Versuchsfahrten war die Untersuchung von angetriebenen und nichtmotorisierten Drehgestellen sowie die Optimierung der Stromentnahme und des Bremssystems. Der ETR Y-500 war zuerst nur als fünfteiliger Zug geplant, doch schließlich kamen zwei ganze Züge mit je zwei Triebköpfen und zehn Mittelwagen aus den Werkshallen gefahren. Mit dem ETR Y-500 wurden alle anderen Tests durchgeführt, deren Ergebnisse in den Bau der Serienzüge einflossen. Im Jahre 1990 entschied sich die FS für die Beschaffung von 30 Serienzügen.

Technik des ETR 500

Ein 37,9 Milliarden Lire (19,6 Mio. Euro) teurer Serien-ETR 500 besteht aus zwei Triebköpfen, zwischen denen sich elf Mittelwagen befinden. Vier Wagen sind der ersten Klasse zugeordnet, sechs Wagen der zweiten Klasse. Zwischen diesen Wagenklassen reiht sich der Speisewagen ein. Die Innenausstattung musste kostengünstiger als in den Prototypen ausgeführt werden, natürlich zu Lasten des Komforts. Die Nasenform bestimmte der italienische Designer Sergio Pininfarina, der Sohn des Sportwagen-Designers Battista Farina und gab dem ETR 500 sein im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen ungewöhnliches Design. In den Triebköpfen sorgen Asynchronmotoren mit einer Leistung von 4400 kW pro Triebkopf für den Antrieb. Die ETR 500 - Garnituren können nur unter 3 kV Gleichstrom fahren. Die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist jedoch bei einer Oberleitungsspannung von lediglich 3000 Volt nur durch einen enorm großen Stromfluss möglich. Dementsprechend sind auch die ersten, noch mit 3 kV elektrifizierten Direttissimas nur mit 250 km/h befahrbar. Als Oberleitungsspannung für die künftigen Neubaustrecken entschied man sich für nunmehr 25 kV 50 Hz. Das hat natürlich einschneidende Konsequenzen für das rollende Material. Die Züge müssen mit zwei verschiedenen Stromsystemen zurechtkommen können. Ein Umbau der ETR 500 kam wohl aus technischen und finanziellen Gründen nicht in Frage. 1996 gab man daher 30 Einheiten eines Mehrsystem-ETR 500 in Auftrag.

ETR 500 im Plandienst

Die 30 Züge gehören wie die Pendolini zur "Eurostar Italia" Flotte. Noch verkehren die grün-weiß-rot lackierten oder mit Ganzwerbung versehenen, zwischen 1992 und 1999 ausgelieferten Einsystemzüge auf den Strecken "Chiusi-Mailand“, "Florenz-Neapel”, “Mailand-Rom”, “Mailand-Neapel”, “Bologna-Rom“, "Mailand-Salerno”, “Mailand-Venedig” und “Venedig-Rom“. Die italienische Staatsbahn Trenitalia möchte aber bis Ende 2008 alle 60 Triebköpfe der Einsystem-ETR 500 (Baureihenbezeichnung E 404.100 bis 159) mit konventionellen Reisezugwagen verbinden. Dadurch entstehen 30 Intercity-Wendezüge mit 10 bis 14 Mittelwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Um die notwendigen Änderungen der Mechanik und Elektronik kümmern sich Bombardier und Trenitalia in Foligno. Die frei werdenden Hochgeschwindigkeits-Mittelwagen des ETR 500 sollen mit Mehrsystem-Triebköpfen bestückt werden, um die Züge auf den mit 25 kV 50 Hz elektrifizierten Schnellstrecken einsetzen zu können.

Brandanschlag auf einen ETR 500

Ein Unbekannter hat Mitte Juni 2001 einen Brandanschlag verübt. Als der Zug gerade die norditalienische Stadt Modena verließ, entzündete der etwa 30 Jahre alte Attentäter einen Molotow-Cocktail, der in Sekunden Vorhänge und Sitzbezüge in zwei von elf Waggons in Brand setzte. Wie durch ein Wunder kam es nicht zu einer Katastrophe. Ein Fahrgast zog rechtzeitig die Handbremse und hob die Türblockaden auf. Zwei junge Frauen erlitten Rauchvergiftungen.

Beinahe-Unfall wegen Unterspülung

Durch vorausschauendes Fahren eines Lokführers des ETR 500 ist es zu verdanken, dass es Ende Oktober 2005 nicht zu einem schweren Zugunglück kam. Wegen starken Regenfällen wurden Gleise unterspült. Der Lokführer löste noch rechtzeitig die Notbremse aus, sodass der führende Triebkopf zwar entgleiste, aber nicht von den meterhoch freihängenden Gleisen stürzte. Ein Foto ist auf der Website www.elpais.es zu sehen.

Technische Daten: ETR 500 Monotensione

Zug- / Baureihenbezeichnung:ETR 500 (E 404.100 bis E 404.159)
Einsatzland:Italien
Anzahl der Züge:30 Züge
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Ursprüngliche Anzahl der Mittelwagen:11 Mittelwagen
Anzahl der Mittelwagen:12 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:Ursprünglich:
182 / 408 / 30 (620 insg.)

Heute:
195 / 467 / --- (662 insg.)
Baujahre:1990 - 1995
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):3 kV Gleichstrom
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:300 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:250 km/h
Motoren:Asynchronmotoren
Antriebsleistung des Zuges:8.800 kW
Anfahrzugkraft:400 kN
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:56 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+ +2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Leergewicht:598 t (ursprünglich)
642 t (nach dem Umbau)
Zuglänge:327,6 m

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Aktualisiert am: 07.10.2005