FAQ: Häufig gestellte Fragen zu Hochgeschwindigkeitszügen

F: Welcher ist der schnellste Zug der Welt?

A:Beim Rad-/Schiene-System gibt es verschiedene Rekorde zu vermelden. Der schnellste Hochgeschwindigkeitszug ist der TGV V150. Am 3. April 2007 erreichte die getunte Garnitur auf der Schnellfahrstrecke "Baudrecourt — Paris" 574,8 km/h. Die schnellste Lokomotive ist ein Taurus der Baureihe 1216. Auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt errang er am 2. September 2006 mit 357,0 Stundenkilometern den Weltrekord für Elektrolokomtiven. Die schnellsten Serienzüge verkehren in China. Einige Baureihen (CRH2C, CRH3C, CRH380A, CRH380B, CRH380C und CRH380D) sind planmäßig bis zu 350 Stundenkilometer schnell, technisch jedoch bis zu 380 km/h zugelassen. Die Fuxing-Baureihen CR400AF und CR400BF sind sogar für 400 km/h ausgelegt. In China gab es auch Rekordfahrten mit Serienzügen. So beschleunigte der CRH380A am 3. Dezember 2010 auf 486,1 km/h. Ein CRH380BL (Typ Velaro) war am 9. Januar 2011 mit 487,3 Stundenkilometern einen kleinen Tick schneller. Der inoffiziell schnellste Dieseltriebzug der Welt ist mit 256,38 km/h der spanische Talgo XXI, den er am 12. Juli 2002 einfuhr.

F: Wird 500 km/h im Alltagsbetrieb mal Realität werden?

A: Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 250 km/h nimmt der Verschleiß von Schiene und Rad überproportional zu. Ebenso steigt der Energieverbrauch aufgrund des Luftwiderstandes zum Quadrat der Geschwindigkeit an. Fahrzeitgewinne oberhalb von 300 Stundenkilometern sind nur im Minutenbereich möglich, denn die Bahnhöfe liegen für höhere Geschwindigkeiten zu nah beieinander. Abbremsen und Beschleunigen verbrauchen einen nicht unwesentlichen Teil des Fahrweges. Würde man den Halteabstand vergrößern und damit weniger Bahnhöfe anfahren, würden weniger Reisende den Zug nehmen. Japan, Frankreich und Spanien visierten vor einigen Jahren trotzdem eine maximale Geschwindigkeit von 350 km/h an. Aktuell wird jedoch das Hauptaugenmerk auf die Wirtschaftlichkeit im Regelbetrieb gelegt.

F: ICE, TGV, Shinkansen — Welches Zugsystem ist besser?

A: Ein heiß diskutiertes Thema: Ist der ICE komfortabler als der TGV? Ist der Shinkansen schneller als ein TGV? Wie sicher sind die drei Bahnsysteme im Vergleich? Um die pikanten Fragen möglichst objektiv zu beantworten, habe ich dieser Erörterung eine extra Seite gewidmet: ICE versus TGV und Shinkansen – welches Bahnsystem ist am besten?

F: Inwieweit sind ICE, TGV und Shinkansen-Züge miteinander kompatibel?

A: Alle drei Zugsysteme haben zwar eine Spurbreite von 1435 Millimetern, die Fahrzeugbreite ist jedoch unterschiedlich. So sind die Shinkansen-Züge der Baureihen 500 und 700 um 43 Zentimeter breiter als der ICE 3 und 63 Zentimeter breiter als die meisten TGV-Züge. Begegnungsverkehr mit Shinkansen-Zügen in Europa wäre nicht möglich. Die Züge lassen sich auch nicht beliebig miteinander verbinden. Mechanisch können ICE 2, 3, T und TGV-Züge miteinander gekoppelt werden, da sie alle eine Scharfenbergkupplung haben, elektrisch wird es aber systemübergreifende Unterschiede geben. Interessanterweise existiert ein Foto, auf dem ein Velaro D mit einem TGV Euroduplex gekuppelt zu sehen sind. Die Shinkansen-Züge haben ein eigenes Kupplungssystem. Die Fahrleitungsspannung zwischen Frankreich, Deutschland und Japan variiert ebenfalls. Mehrsystemfähige Baureihen wie der ICE 3M und Thalys PBKA lassen sich aber im jeweiligen Ausland einsetzen. Dazu muss aber nicht nur das Strom- sondern auch das Signalsystem vom Zug verstanden werden. Die Zugsicherungssysteme von Frankreich, Japan und Deutschland weichen voneinander ab.

F: Transrapid oder Maglev — Welche Magnetschwebebahn ist besser?

A: Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre war der Transrapid technisch ausgereifter. Mittlerweile haben die Japaner aufgeholt. Der Transrapid wird jedoch schon seit 2003 in China als Serienfahrzeug eingesetzt. Das wird im internationalen Wettbewerb als Vorteil gegenüber dem japanischen Maglev gewertet. Die Magnetschwebetechnik zwischen beiden Systemen unterscheidet sich erheblich. Beim Transrapid setzt man auf die Langstatortechnik, in Japan auf das Schweben mit Supraleittechnik (siehe auch die Artikel zum Maglev und Transrapid). China stellte am 20. Juni 2021 einen eigenen Magnetschwebezug vor, der im Regelbetrieb 600 Stundenkilometer schnell schweben soll.

F: Darf nur der Eurostar als Hochgeschwindigkeitszug durch den Eurotunnel fahren?

A: Eine lange Zeit nach der Eröffnung des Eurotunnels war der Eurostar e300 der einzige Hochgeschwindigkeitszug, der unter dem Ärmelkanal verkehren durfte. Seit 2016 darf allerdings auch die neue Eurostar-Generation — der Eurostar e320, der auf dem Velaro D basiert — durch den Eurotunnel fahren.

F: Was ist der Unterschied zwischen einem Triebzug und einem Triebwagenzug?

A: Ein Triebzug ist eine in sich geschlossene Zuggarnitur, an deren Enden sich jeweils eine "Lokomotive" befindet, die aerodynamisch mit dem Wagenverbund abschließt (Beispiel: ICE 1, TGV). Ein Triebwagenzug besteht aus Mittel- und Endwagen. Die Endwagen können, müssen jedoch nicht angetrieben sein. Ein oder mehrere Wagen ergeben eine nicht trennbare Antriebseinheit. Beispiele für Triebwagenzüge sind der ET 403 (jeder Wagen ist im Prinzip eine Lokomotive), der ICE 3, der AGV sowie die Shinkansen-Züge.

Welche Shinkansen-Zuggattungen gibt es in Japan?

Der japanische Shinkansen-Betrieb wird in verschiedene Zugarten (Zuggattungen) unterteilt, ähnlich wie man in Deutschland zwischen einem Regionalexpress, einem Intercity und einem Intercityexpress differenziert. In Japan handelt es sich jedoch bei allen Zugarten um Hochgeschwindigkeitszüge. Die Zuggattung sagt aus, wie oft die jeweiligen Züge zwischen Start- und Zielpunkt halten. Die neuesten Shinkansen-Modelle übernehmen in der Regel vorrangig die schnellsten Zuggattungen. Rollt die Nachfolgegeneration an, wandern die bisherigen Baureihen in die langsameren Kategorien ab. Bei den Zugarten wird jedoch nicht zwingend zwischen den verschiedenen Baureihen oder deren Höchstgeschwindigkeiten unterschieden.

Es folgt eine Übersicht über die verschiedenen japanischen Zugarten, nach Einsatzorte gegliedert. Alle Angaben beziehen sich auf den Stand vom Juli 2014.

Tokaido-/Sanyo-Shinkansen

  • Nozomi — Hoffnung: Seit dem 14. März 1992 die schnellste Zugart in Japan mit den wenigsten Zwischenhalten. Dieser Dienst ist aktuell der Baureihe N700 vorbehalten.
  • Hikari — Licht: Dies war ab 1964 die schnellste Zuggattung in Japan, bis sie 1992 vom neu eingeführten Nozomi-Dienst auf den zweiten Platz verwiesen wurde. Es gab noch die Untergruppierungen "West Hikari", "Grand Hikari (Serie 100, von 03/1989 bis 11/2002", "Family Hikari" (seit 1995 während der Ferienzeiten) und "Hikari Rail Star" (ab 03/2000).
  • Kodama — Echo: Die langsamste Zuggattung auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen. Die Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen. Die Höchstgeschwindigkeit ist baureihenabhängig und liegt bei 270 km/h auf der Tokaido-Schnellfahrstrecke und 300 km/h auf der Sanyo-Neubaustrecke. Die Baureihen 500 und 700 sind hier anzutreffen.

Kyushu-Shinkansen

  • Mizuho — fruchtbare Reisähre: Die schnellste Zugart auf Kyushu.
  • Sakura — Kirschblüte: schnelle Züge des Kyushu-Shinkansen sowie die von und nach dem Sanyo-Shinkansen durchfahrenen Züge.
  • Tsubame — Schwalben: Züge mit Halten an allen Bahnhöfen des Kyushu-Shinkansen

Tohoku-/Yamagatia-/Akita-Shinkansen

  • Hayabusa — Wanderfalke: Die schnellsten Züge auf den Tohoku-Shinkansen werden derzeit von der Baureihe E5 bestritten.
  • Hayate — Sturmwind: die schnellen Züge auf dem Tōhoku-Shinkansen, die zwischen den Bahnhöfen Omiya und Sendai ohne Zwischenstopp fahren.
  • Komachi — Name einer schönen Dichterin, 825-900 u. Z.: die schnellen Züge, die die Bahnhöfe Tokio oder Sendai und Akita auf dem Akita-Shinkansen verbinden. Grundsätzlich werden die Züge mit Hayate zwischen Tokio und Morioka gekuppelt.
  • Yamabiko — Bergecho: die schnellen Züge auf dem Tōhoku-Shinkansen, die nicht an allen Bahnhöfen halten.
  • Tsubasa — Flügel: schnelle Züge, die die Bahnhöfe Tokio auf dem Tōhoku-Shinkansen und Yamagata oder Shinjō auf dem Yamagata-Shinkansen verbinden. Die Züge werden grundsätzlich mit Max Yamabiko zwischen Tokio und Fukushima gekuppelt.
  • Nasuno — Feld in Nasu: Die Züge pendeln zwischen Tokio und Nasu-Shiobara oder Koriyama auf dem Tohoku-Shinkansen und halten an allen Bahnhöfen.

Joetsu-/Nagano-/Hokuriku-Shinkansen

  • Toki — japanischer Ibis: Von Tokio bis Niigata werden alle Zwischenbahnhöfe angefahren.
  • Asama — Vulkan Asama: die Züge verkehren zwischen Tokio und Nagano auf den Jōetsu- und Nagano-Shinkansen.
  • Tanigawa — Berg Tanigawa: Die Züge verbinden Tokio und Takasaki oder Echigo-Yuzawa (im Winter weiter nach Gāra-Yuzawa) auf dem Jōetsu-Shinkansen und halten an allen Bahnhöfen.
  • Asahi — Morgensonne: Von 1982 bis 2002 wurden die schnellen Züge zwischen Tokio und Niigata als Asahi bezeichnet.

F: Warum fährt der Thalys nicht bis Frankfurt?

A: Der Thalys kommt zwar mit den Strom- und Signalsystem der DB zurecht, erreicht aber unter 15 kV 16,7 Hz Oberleitungsstrom nicht die volle Antriebsleistung. Bei den großen Steigungen der Neubaustrecke "Frankfurt am Main – Köln" kommt er nicht auf 300 km/h. Allerdings könnte er die Rheinstrecke problemlos befahren.

F: Welche Baureihennummern haben die beiden Thalys-Züge bei der DB?

A: Die beiden Thalys-Züge mit den Zugnummern 4321 und 4322 der französischen Baureihenbezeichnung 43000 gehören der Deutschen Bahn AG. In Deutschland tragen die beiden Fahrzeuge die Baureihennummer 409.

F: Was sind LZB, TVM, ETCS und ERTMS?

A: Das sind Signal- bzw. Zugbeeinflussungssysteme. LZB (Linienzugbeeinflussung) wird in Deutschland und zwischen Madrid und Sevilla bei Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h eingesetzt. Mit LZB wird ein Zug von der Leitzentrale ferngesteuert. TVM steht für "Transmission Voie-Machine", übersetzt: Übermittlung Weg (Gleis) - Maschine (Zug) und kommt auf allen französischen, der britischen und der belgischen Neubaustrecke vor. Beide Systeme sollen in naher Zukunft durch das "European Train Control System" (ETCS), Level 1 und 2 abgelöst werden. Im ETCS-Betrieb wird der Zug nicht ferngesteuert, sondern die Tätigkeit des Lokführers überwacht. Wie aus dem Artikel "Interoperabilität und ETCS" aus der Eisenbahn-Revue International 4/2005 hervorgeht, wurde ETCS gewählt, um kein Land zu bevorzugen. Im gleichen Artikel heißt es weiter, dass LZB dem ETCS Level 2 in nichts nachsteht, in gewissen Funktionen sogar überlegen ist.
Nun taucht in diesem Zusammenhang oft die Buchstabenfolge ERTMS auf. ERTMS steht für European Rail Traffic Management System (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) und besteht aus zwei Grundbausteinen: 1.) dem Mobilfunkkommunikationsnetz GSM-R, das auf dem herkömmlichen Mobilfunk (GSM) basiert, bei dem aber andere Frequenzen, die nur für die Eisenbahn bestimmt sind, sowie einige erweiterte Funktionen verwendet werden und 2.) dem europäischen System für Zugsteuerung und Zugsicherung ETCS. Dabei vergleicht der Bordcomputer Eurocab die gefahrene Geschwindigkeit mit der vom Boden übermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit und bremst den Zug bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung automatisch ab. Kurz gesagt: ERTMS = ETCS + GSMR. Der französische Hersteller vermarktet ERTMS unter dem Namen "Atlas".

Aktualisiert am: 01.02.2010

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