Weltrekorde von Hochgeschwindigkeitszügen und Magnetschwebebahnen

ICE 3 mit voller Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Siegburg/Bonn. © André Werske

Interessiert man sich für Superzüge, darf die Rubrik „Rekorde“ natürlich auf keinen Fall fehlen. Schließlich unterscheiden sich Hochgeschwindigkeitszüge von „normalen“ Zügen durch ihre besonderen Leistungen.

Viele Rekorde im Vorzeigeland Japan

Die japanischen Shinkansen bullet trains haben selbst in Europa ein herausragend gutes Image. Das kommt nicht von ungefähr. Die Pünktlichkeit der Züge ist legendär. Im Mittel liegt die Verspätung eines Zuges bei sage und schreibe 24 Sekunden – vorsorgliche Betriebsunterbrechungen durch Taifune und Erdbeben mit einberechnet!^[1] Fährt ein Shinkansen-Triebfahrzeugführer in einen drei Kilometer langen Abschnitt mit einer Verspätung von mehr als 15 Sekunden ein, so hat er sich schriftlich zu verantworten.^[2] Zudem wird viel Aufwand betrieben, damit die Hochgeschwindigkeitszüge auch bei widrigsten Wetterbedingungen einwandfrei funktionieren.^[3] Seit dem Start des offiziellen Shinkansen-Betriebs im Jahr 1964 ist bis heute kein einziger Fahrgast in einem bullet train ums Leben gekommen – und das, obwohl Japan relativ häufig von Erdbeben heimgesucht wird.^[4][5]

Über Jahrzehnte hinweg war nirgendwo auf der Welt die Zugfolge von Superzügen so dicht wie in Japan. „Ein zeitweise eingleisiger Fahrplanbetrieb ist angesichts einer Zugfolge jeweils im Sechs-Minuten-Intervall unmöglich. Alle Unterhalts- und Umbauarbeiten auf den Shinkansen-Strecken müssen ebenso wie Probefahrten während der nächtlichen Betriebspause von Mitternacht bis sechs Uhr erfolgen. Am Morgen muss die uneingeschränkte Befahrbarkeit beider Gleise wieder gewährleistet sein. Großumbauten bedingen langfristig voraus im Fahrplan eingearbeitete Betriebsstillstände an Sonntagen.“^[6][7]

In den Neunzigerjahren wurden einige Versuchszüge gebaut, um die Technik der Züge weiterzuentwickeln und damit die betriebliche Höchstgeschwindigkeit deutlich steigern zu können. Die Baureihe 300X stellte 1996 mit 443 km/h einen japanischen Rekord auf und war zu diesem Zeitpunkt der zweitschnellste Zug der Welt.^[8] Japan entwickelte auch die Magnetschwebetechnik zur Serienreife. Verschiedene SCMaglev-Prototypen erreichten sensationelle Geschwindigkeiten von 581 km/h^[9] und 603 km/h.^[10]

TGV-Geschwindigkeitsrekorde in Frankreich

Die schnellsten Züge der Welt kommen aus Frankreich. Mehrmals stellten sie Weltrekorde auf. Schon 1955 beschleunigten zwei Elektrolokomotiven auf jeweils 331 km/h.^[11] Dieser Rekord wurde erst 1981 mit einem orangen TGV Sud-Est gebrochen, als die Tachonadel bei 380 km/h stehen blieb.^[12] Fast ein Jahrzehnt später erforschten der TGV-Hersteller Alstom zusammen mit der Staatsbahn SNCF sowie dem Betreiber der Infrastruktur den Geschwindigkeitsbereich über 400 km/h. Im Dezember 1989 sprintete der TGV Atlantique mit 482,4 km/h zum Weltrekord.^[13] Dieser Messwert wurde nur wenige Monate später getoppt: Erstmals fuhr ein Zug schneller als 500 km/h. Jener Augenblick, als die fünfteilige TGV-Atlantique-Garnitur am 18. Mai 1990 mit unglaublichen 515,3 km/h erneut das Blaue Band der Schiene ergatterte, ging unvergessen in die Geschichte der Eisenbahn ein.^[13] 17 Jahre vergingen, bis Frankreichs Eisenbahn-Elite einen noch schnelleren Zug auf die Gleise stellte. Am 3. April 2007 raste der TGV V150 mit 574,8 km/h zum einem Weltrekord, der für ein bemanntes, kommerzielles Rad-Schiene-Fahrzeug noch heute Bestand hat.^[14]

Kurz nach der Jahrhundertwende stellte ein TGV Réseau unter dem Projektnamen „Opération Sardine“ einen Langstreckenrekord auf. Der Zug fuhr von Calais am Ärmelkanal nonstop nach Marseille. Für die 1067 Kilometer lange Distanz benötigte der TGV nur 3 Stunden 29 Minuten 36 Sekunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 305 km/h.^[15] Leider gibt es auch einen negativen Rekord zu berichten: Die schnellste Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges passierte 1993 mit einem TGV-Réseau bei einer Geschwindigkeit von 294 oder 295 km/h. Glücklicherweise gab es dabei nur ein bis zwei Leichtverletzte zu beklagen.^[16][17]

Weitere Rekorde in Europa

Deutschland setzte schon früh in der Geschichte der Eisenbahn auf schnelle Züge, die aber, wie der Schienenzeppelin, Exoten blieben. Erst mit der Schnellfahrlokomotive E 03 war ab 1965 Tempo 200 im Betrieb mit Fahrgästen möglich – nur 10 km/h weniger wie der japanische Shinkansen bullet train, der ein Jahr zuvor sein Debüt zwischen Tokio und Osaka gab.^[18] Der erste echte Hochgeschwindigkeitszug war jedoch der InterCity-Experimental, der 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Am 1. Mai 1988 stellte der vierteilige Zug mit 406,9 km/h den Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.^[19] 37 Jahre später verpasste der ICE S mit 405 km/h jenen Wert nur knapp.^[20]

Wie Japan forschte auch Deutschland an der Magnetschwebetechnik. Mit dem Transrapid 06 gelang es den Ingenieuren, die Bahn am 1. Juni 1988 auf 418 km/h zu beschleunigen.^[21] Der Transrapid 07 steigerte den Wert im Sommer 1993 auf 450 km/h.^[22] China setzte auf die deutsche Magnetschwebetechnik, die in Shanghai als Flughafenzubringer genutzt wird. Dort erreichte der Shanghai Maglev Train als Verwandter des Transrapid 08 im November 2003 beeindruckende 501,5 km/h.^[23]

Italien war in den 70er und 80er Jahren für seine Pendolino-Züge berühmt, die mit Neigetechnik auf bogenreichen Strecken für kürzere Reisezeiten sorgten. Doch seitdem wurden jede Menge Schnellfahrstrecken gebaut, die zusammen ein großes T bilden: im Kern von Turin nach Venedig und von Mailand nach Neapel.^[24] Der private Betreiber NTV besitzt mit dem französischen AGV eine Baureihe, die für 360 km/h im regulären Betrieb tauglich ist und damit zu den schnellsten Serienzügen Europas gehört.^[25] Leider dürfen die roten Ferraris auf Schienen ihr Potenzial nicht ausspielen, denn das Geschwindigkeitslimit auf Italiens Schnellfahrstrecken liegt derzeit bei 300 km/h.^[26] Der Frecciarossa 1000 von Bombardier bzw. Hitachi ist für sage und schreibe 400 km/h gebaut worden, was diese Baureihe zu den schnellsten Serienzügen der Welt macht.^[27][28] Leider müssen sie wegen der Geschwindigkeitsbeschränkungen ebenfalls mit angezogener Handbremse fahren.

Spanien stieg 1992 ins Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge ein, als der kommerzielle Betrieb mit TGV-Zügen auf der 471 Kilometer langen, normalspurigen Schnellfahrstrecke von Madrid nach Sevilla startete.^[29] Seitdem baute Spanien ein riesiges Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken. Mit Stand Februar 2026 ist es mit 3.973,7 Kilometern Länge das zweitgrößte der Welt.^[30] In erster Linie für die Paradestrecke Madrid – Barcelona kaufte der spanische Bahnbetreiber RENFE Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Diese Baureihe S-103 ist für Tempo 350 im Fahrgastbetrieb ausgelegt. Als eine nicht-modifizierte Garnitur im Juli 2006 quasi „aus dem Stand“ 403,7 km/h erreichte, stellte sie einen Weltrekord auf – als schnellster Serienzug der Welt.^[31]

China setzt sich unangefochten an die Spitze

Bis 1997 zuckelten die Züge mit noch nicht einmal 140 km/h durch China. Und erst ab April 2007 war endlich Tempo 200 möglich.^[32] Wer hätte es damals auch nur ahnen können, dass sich China in Sachen Hochgeschwindigkeitszüge in nicht einmal acht Jahren unangefochten an die Weltspitze setzen wird?^[33] China hat mehr Hochgeschwindigkeitszüge und -strecken, als alle übrigen Länder der Erde zusammengenommen!^[34] Mit Stand Dezember 2025 hat das Hochgeschwindigkeitsnetz eine phänomenale Länge von sage und schreibe 50.000 Kilometern!^[35] Beim Tempo gibt China ebenfalls den Ton an. 2010 konnten Fahrgäste erstmals erleben, wie es sich anfühlt, mit bis zu 380 km/h durchs Land zu brausen. Das war Weltrekord!^[36] Möglich wurde das mit den Baureihen CRH380A^[37], CRH380BL^[38] und CRH380D.^[39] Gemäß dem World Speed Survey 2013 soll China das höchste Verkehrsaufkommen auf Schnellfahrstrecken haben. Mit mehr als 70 Zügen am Tag wurde die Strecke Beijing – Tianjin schon damals am häufigsten befahren.^[40] Seit einigen Jahren ist China selbst in der Lage, hervorragende Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Sie sind als „Fuxing“ (deutsch: Verjüngung) bekannt und erreichen planmäßig Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h.^[41] Im Dezember 2025 präsentierte der Hersteller CRRC die Nachfolge-Generation CR450, die technisch für 450 km/h ausgelegt ist und im regulären Betrieb 400 km/h fahren soll. Auch das wäre dann wieder ein Weltrekord!^[42]

Die schnellsten Bahnen und Züge im Überblick

Nachfolgend werden die schnellsten Züge und Bahnen der Welt aufgelistet, mit der höchsten Geschwindigkeit zuerst. Enden wird die Aufzählung bei 400 km/h. Die entsprechenden Artikel zum Zug oder zur Bahn sind jeweils verlinkt.

Japan: SCMaglev Serie L0

Japan entwickelte die Magnetschwebetechnik mit supraleitenden Magneten zur Serienreife. Dazu wurden verschiedene Prototypen gebaut. Der MLX01 erreichte Ende 2003 beeindruckende 581 km/h. Dieser Weltrekord für Magnetschebebahnen wurde 2015 getoppt, als eine Bahn der Serie L0 mit 603 km/h die Messlatte noch höher legte. Der Superconducting Maglev (kurz: SCMaglev) soll als Chuo Shinkansen ab etwa 2035 Fahrgäste von Tokio nach Nagoya befördern.

Japan: SCMaglev MLX01

Japan entwickelte die Magnetschwebetechnik mit supraleitenden Magneten zur Serienreife. Dazu wurden verschiedene Prototypen gebaut. Der MLX01 erreichte Ende 2003 beeindruckende 581 km/h. Dieser Weltrekord für Magnetschebebahnen wurde 2015 getoppt, als eine Bahn der Serie L0 mit 603 km/h die Messlatte noch höher legte. Der Superconducting Maglev (kurz: SCMaglev) soll als Chuo Shinkansen ab etwa 2035 Fahrgäste von Tokio nach Nagoya befördern.

Frankreich: TGV V150

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der „Ligne à Grande Vitesse Est“ genannten Schnellfahrstrecke sagenhafte 574,8 km/h. Dieser Weltrekord für Schienenfahrzeuge gilt noch heute! Der TGV V150 war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

Frankreich: TGV Atlantique

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique war weltweit der erste Zug, der planmäßig 300 km/h fuhr. 1990 unternahmen der Hersteller GEC Alsthom, die Staatsbahn SNCF und der Infrastrukturbetreiber RFF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur Nr. 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug 482,4 km/h. Einige Monate später, am 18. Mai 1990 raste er mit phänomenalen 515,3 km/h zum neuen Weltrekord, der fast 17 Jahre Bestand hatte!

China: Shanghai Maglev Train

Zhu Rongji, der Ministerpräsident des Staatsrates der Volksrepublik China war ein großer Befürworter der Magnetschwebetechnik. Seinem Einfluss ist es zu verdanken, dass es im Januar 2001 zu einem Vertrag zur Lieferung von drei 6-teiligen Transrapid-08-Zügen kam. Als Super-S-Bahn verbindet der Transrapid seit Dezember 2003 das Zentrum von Shanghai mit dem Flughafen Pudong International. Es ist die erste kommerzielle Anwendung der deutschen Transrapid-Technik weltweit. Der chinesische Transrapid ist das „fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt“.

China: CRH380B

Im März 2009 orderte China Northern Railways (CNR) bei CRRC Tangshan Co., Ltd. und CRRC Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. 100 Züge der Serie CRH380B. Sie basieren auf dem CRH3C von Siemens, sind aber für 380 km/h ausgelegt. Durch Nachbestellungen wuchs die Flotte auf 661 Züge. Mit 487,3 km/h sicherte sich am 10.01.2011 eine CRH380BL-Einheit den chinesischen Geschwindigkeitsrekord. Zudem werden weitere 3 Garnituren als Inspektionszüge genutzt und sind für Tempo 400 zugelassen.

China: CRH380A

Die Baureihe CRH380A ist zwar eine chinesische Eigenentwicklung, dennoch stecken in ihr durch Technologietransfer gewonnene Komponenten sowie ausländisches Know-how. Bei Versuchsfahrten erzielte eine Garnitur am 3. Dezember 2010 mit 486,1 km/h einen neuen chinesischen Rekord. Die Serienzüge verkehrten als „Harmony Express“ anfangs mit bis zu 380 km/h auf den Relationen Beijing – Shanghai, Shanghai – Hangzhou sowie Zhengzhou – Xi’an. Heutzutage sind sie mit 350 km/h im Einsatz.

China: CR450AF

Mit der Serie CR450 baut China einen Hochgeschwindigkeitszug, der im Plandienst erstmals 400 km/h fahren darf. Eine verbesserte Dynamik und leichtere Materialien machen den Zug so leise und energieeffizient wie seine Vorgänger-Baureihen bei 350 km/h. Bei Testfahrten erreichte der Vorserienzug am 21. Oktober 2025 eine Höchstgeschwindigkeit von 453 km/h. Diesen Geschwindigkeitsmesswert muss er sich aber sowohl mit seiner Geschwisterbaureihe CR450BF als auch mit dem weiß-gelb-grauen Prototypen CR400BF-J teilen.

China: CR400BF-J

Die Serie CR400BF gehört zur Fuxing-Familie und wurde als Prototyp erstmals im Sommer 2015 unter dem Namen „Golden Phoenix“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Hersteller ist CRRC Changchun Railway Vehicles. Es gibt verschiedene Unterserien, die sich auf insgesamt 545 Züge summieren. Alle CR400BF sind technisch für 400 km/h ausgelegt, verkehren im Alltag aber mit 350 km/h. Für die Entwicklung einer Nachfolge-Generation baute CRRC zwei weiß-gelb-graue Versuchszüge, mit dem neue Technologien und Komponenten erprobt wurden. Dabei konnten Geschwindigkeiten bis 453 km/h erreicht werden.

China: CR450BF

Der chinesische CR450BF ist ein Vorserienzug, der technisch für 450 km/h ausgelegt ist und im künftigen regulären Betrieb bis zu 400 km/h erreichen soll. Im Vergleich zur Fuxing-Vorgängergeneration ist diese Baureihe aerodynamischer, leichter und leiser. Fahrgäste dürfen sich über einen gesteigerten Komfort freuen. Bei Versuchsfahrten wurden im Oktober 2025 beeindruckende 453 km/h erreicht. Der Fahrgastbetrieb soll im Laufe des Jahres 2026 starten.

Deutschland: Transrapid 07

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Der Artikel beleuchtet nicht nur die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebetechnik, sondern stellt auch die Versuchsanlage im Emsland vor, sowie die im Sande verlaufenen Transrapid-Projekte. Ebenso werden die Vor- und Nachteile des Transrapid gegenüber der Eisenbahn erörtert.

Japan: 300X

Nach JR-East und JR-West ließ auch der japanische Bahn­be­trei­ber JR-Cen­tral ab 1994 von der ein­hei­mi­schen In­dus­trie ei­nen Ver­suchs­zug her­stel­len. In ge­mein­sa­mer Ab­spra­che stell­te je­der der vier Her­stel­ler sei­nen ei­ge­nen Zug­teil her, wo­bei sich die End­wa­gen im De­sign deut­lich un­ter­schie­den. Am 26. Ju­li 1996 stell­te der Shink­an­sen 300X mit 443 km/h ei­nen neu­en ja­pa­ni­schen Re­kord auf, was ihn da­mals zum zweit­schnells­ten Zug der Welt mach­te. Die aus den Versuchsergebnissen gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau der Shinkansen-Serie 700 ein.

Frankreich: Aérotrain I-80 HV

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

Japan: Star 21

Um die Höchstgeschwindigkeiten der Serienzüge spürbar zu erhöhen und den Fahrkomfort zu steigern, waren Versuchsfahrzeuge wie der Star 21 unabdingbar. Mit diesem Testzug wurden unterschiedliche Wagenkastenkonstruktionen und verschiedene Drehgestelltypen untersucht. Im Dezember 1993 stellte der allachsangetriebene Star 21 mit 425 km/h einen japanischen Geschwindigkeitsrekord auf. Die Tests wurden von JR East auf den Jōetsu-Shinkansen durchgeführt.

Südkorea: HEMU 430X

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnerfirmen stellte der südkoreanische Bahnhersteller Hyundai Rotem einen Triebwagenzug her, der für Tempo 430 ausgelegt war. Dieser Experimentalzug HEMU-430X wurde am 17.05.2012 der Öffentlichkeit vorgestellt. Gegenüber den bereits im Plandienst eingesetzten KTX-Baureihen konnte er mit einigen Pluspunkten aufwarten: Die Front war aerodynamischer und der verteilte Antrieb sorgte für eine stärkere Beschleunigung. Trotz höherer Sitzplatzkapazität stieg der Komfort. Am 31. März 2013 erreichte der HEMU-430X beeindruckende 421,4 km/h.

China: CR400AF Red Dolphin

Der CR400AF ist der erste Hochgeschwindigkeitszug, der eine rein chinesische Produktion ist. Er wird als Fuxing Hao vermarktet, was „Verjüngung“ bedeutet. Das „A“ steht für den Hersteller Sifang Automation. Die Designgeschwindigkeit der Züge aus der CR400AF-Familie, von denen es 8 Varianten gibt, liegt bei 400 Stundenkilometern. Langfristig werden die Fuxing-Hao-Hochgeschwindigkeitszüge die bisherige Hexie-Hao-Baureihenvielfalt ersetzen. Mit den Fuxing-Hao-Zügen können die Chinesen nun im internationalen Wettbewerb mit etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten.

Deutschland: Transrapid 06

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Der Artikel beleuchtet nicht nur die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebetechnik, sondern stellt auch die Versuchsanlage im Emsland vor, sowie die im Sande verlaufenen Transrapid-Projekte. Ebenso werden die Vor- und Nachteile des Transrapid gegenüber der Eisenbahn erörtert.

Deutschland: InterCity Experimental

Die deutsche Eisenbahnindustrie baute im Auftrag der DB einen Hochgeschwindigkeitszug mit dem Namen „InterCityExperimental“. Ab 1985 startete ein ausführliches Versuchsprogramm, das am 1. Mai 1988 mit einer Weltrekordfahrt seinen Höhepunkt fand. Auf der Schnellfahrstrecke Fulda – Würzburg zeigte der Geschwindigkeitsmesser zwischen zwei Tunneln 406,9 km/h an. Jahre später wurden Komponenten für die Entwicklung des ICE 2 getestet. Ende der Neunzigerjahre hatte er ausgedient und der ICE-S übernahm seine Aufgaben.

Deutschland, Österreich, Schweiz: ICE-S

Die Deutsche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Experimentalzug zusammenstellen, um den inzwischen veralteten ICE-V zu ersetzen. Der ICE-S bestand ursprünglich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei neue, teils angetriebene Drehgestelle getestet wurden, die später in Serie im ICE 3 Einzug hielten. Noch heute wird der ICE-S zur Überprüfung der Infrastruktur sowie für Abnahmefahrten herangezogen. Im Sommer 2025 erreichte er mit einem Velaro-Novo-Mittelwagen im Zugverbund 405 km/h.

Spanien: AVE S-103

Siemens freute sich am 30. Juli 2001 über den zweiten Exporterfolg des ICE 3, als sich Spanien für 16 Premium-Hochgeschwindigkeitszüge der Velaro-Plattform entschied. 2004 wurden weitere 10 achtteilige Einheiten nachbestellt. Bei Hochtastfahrten erreichte eine nicht modifizierte Garnitur 403,7 km/h. Damit zählte er zu den schnellsten Serienzügen der Welt. Seit dem 22. Juni 2007 sind die für 350 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitszüge in erster Linie zwischen Barcelona und Madrid unterwegs – bisher jedoch nur mit maximal 310 km/h.

Quellenangaben

1. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 324.
2. Wolfram Veith: „Shinkansen – Schnellbahnen in Japan“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, 1994, S. 67.
3. Dipl.-Ing. Sven Andersen: „Hochgeschwindigkeitsland Japan im Jahr 2015“, Eisenbahn-Revue International, 10/2015, S. 494.
4. Dr. Helmut Petrovitsch: „50 Jahre Shinkansen“, Eisenbahn Magazin, 10/2014, S. 12.
5. „Blitzschnell: Japans makelloser Shinkansen feiert seinen 60. Geburtstag“, Portal.hr, 30.09.2024.
6. Dr. Helmut Petrovitsch: „50 Jahre Shinkansen“, Eisenbahn Magazin, 10/2014, S. 7.
7. „Tokaido upgrade to beat back air competition“, Railway Gazette International, 01.04.2003.
8. Isao Okamoto: „Shinkansen Bogies“, Japan Railway & Transport Review 19, 03/1999, S. 48.
9. „Japanischer Zug erreicht 581 Kilometer pro Stunde“, Spiegel Online, 03.12.2003.
10. Zhendong Liu, Sebastian Stichel, Mats Berg: „Overview of Technology and Development of Maglev and Hyperloop Systems“, KTH Royal Institute of Technology, Department of Engineering Mechanics, Teknikringen 8, SE10044 Stockholm, 2022, S. 16.
11. Philippe Lorin: „Die Entwicklung der Zugsgeschwindigkeiten in Frankreich“ in: „TGV – Der schnellste Zug der Welt“, Orell Füssli Verlag Zürich und Schwäbisch Hall, 1984, S. 12.
12. Harald Schönfeld: „25 Jahre TGV-Verkehr“, Eisenbahn Magazin, 10/2006, S. 28.
13. „Der TGV läßt alle Konkurrenten weit hinter sich“, Eisenbahn Magazin, 09/1990, S. 16.
14. „Vom Hochgeschwindigkeitsprogramm zum Weltrekord“, Eisenbahn-Revue International, 06/2007, S. 274.
15. „Von der Nordsee zum Mittelmeer: 1067,2 km in dreieinhalb Stunden“, Eisenbahn-Revue International, 7/2001, S. 310-312.
16. Brian Perren: „Unfälle und Pannen“ in: „Der TGV – mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg“, Minirex AG, Luzern, 2003, S. 83.
17. Murray Hughes: „Ganz Frankreich will den TGV“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 153.
18. „Schnelle Bahnen in Europa“, Eisenbahn Magazin, 12/1989, S. 50.
19. „ICE“, Bahn-Special 9703, GeraNova Zeitschriftenverlag, München, 03/1997, S. 15.
20. „ICE-Testzug fährt bis zu 405,0 km/h und sammelt wichtige Erkenntnisse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr“, Deutsche Bahn Pressemitteilung, 28.06.2025.
21. Murray Hughes: „Die Teststrecke im Emsland“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 62.
22. Hans Georg Raschbichler: „Magnetschnellbahn Transrapid – Die Innovation der Bahntechnik“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, 1994, S. 172.
23. David Harder: „CF600 auf Shanghai Transrapid-Strecke gefordert“, Magnetbahn.org, abgerufen am 02.08.2025.
24. „In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/2006, S. 392.
25. „Alstom’s high-speed train able to run at 360 km/h launched in Italy“, Alstom Press Release, 03.05.2012.
26. Marco Chiandoni: „Italy rejects plans to increase speed to 350 km/h“, International Railway Journal, 31.05.2018.
27. „ETR1000 – Frecciarossa“, High-Speed Trains, Hitachi Rail Website, abgerufen am 18.01.2026.
28. „Frecciarossa 1000“, Finmeccanica.com Website, abgerufen am 04.09.2014.
29. „Mit Tempo 250 zur Expo ‘92“, Eisenbahn Magazin 06/1992, S. 24.
30. „Red de alta velocidad – Líneas de alta velocidad“, adif Website https://www.adifaltavelocidad.es/sobre-adif-av/red-av, abgerufen am 08.02.2026.
31. „Die ersten Passagiere fahren im Weltrekordzug Velaro“, Innoreports, 22.06.2007.
32. „Schnellere Züge in China“, Eisenbahn-Revue International, 06/2007, S. 283.
33. Andrés Allemand: „Mit Highspeed zur Nr. 1 auf Schienen“, Tagesanzeiger.ch, 23.02.2015.
34. 分享到: „China's high-speed rail sees major leap in both capacity, service quality“, Chinese Today, 01.01.2026.
35. Andreas Donath: „China baut Hochgeschwindigkeitsnetz auf 50.000 km aus“, Golem, 26.12.2025.
36. „Wuhan – Guangzhou line opens at 380 km/h“, Railway Gazette International, 04.01.2010.
37. „CRH380A 380 km/h High-speed Train“, Rolling Stock, CRRC, 29.02.2016.
38. „CRH380BL 380 km/h High-speed Train“, Rolling Stock, CRRC, 26.02.2016.
39. Dipl.-Ing. Ralf Niklass: „World’s fastest train poised to enter service“, Railway Gazette International, 02/2014, S. 66.
40. „How fast is fast enough?“, World Speed Survey 2013, Railway Gazette International, 07/2013, S. 31.
41. „Fuxing China standard high speed trainsets enter service“, Railway Gazette International, 28.06.2017.
42. „Unveiling the Future of High-Speed Rail: CR450 EMU Prototype Debuts at 400 km/h A Breakthrough in Rail Technology, the CR450 EMU Sets New Standards for Speed, Safety, and Comfort“, CRRC, News vom 02.01.2025.