Vergleich: ICE gegen TGV und Shinkansen. Welcher Zug ist besser?

ICE 3 der DB AG – 13.05.2005 © Andre Werske

TGV Thalys PBKA – 21.07.2005 © Andre Werske

28.06.2023: Info

Eigentlich müsste die Frage lauten: „Welches Bahnsystem ist besser?“ Es kommt also auf das optimale Zusammenspiel zwischen den Zügen und der Infrastruktur an. Und was ist mit „besser“ gemeint? Schneller? Sicherer? Komfortabler? Im Folgenden wird objektiv erörtert, wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland, Frankreich und Japan abschneidet hinsichtlich Geschwindigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit. Außerdem gehe ich auf die politische Unterstützung der schnellen Bahn in den jeweiligen Ländern ein. Anhand der Faktenlage kann sich dann jeder persönlich die Frage beantworten, welches Zugsystem wohl das beste sein mag. Natürlich hätte man auch die Hochgeschwindigkeitszüge aus anderen Ländern miteinander vergleichen können, doch im deutschsprachigen Raum werden gerne die ICE-Züge mit den TGV- und Shinkansen-Zügen verglichen. Außerdem steht mir zu den Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken in Deutschland, Frankreich und Japan am meisten Literatur zur Verfügung. Detailliertere Informationen über die Züge und Strecken sind in den verlinkten Artikeln zu finden, weswegen die Vor- und Nachteile in diesem Bericht nur angerissen werden.

ICE, TGV und Shinkansen: Welches Bahnsystem ist das schnellste?

Geschwindigkeit > Deutschland

InterCityExperimental

Der erste ICE in Deutschland war ein Prototyp. Am 1. Mai 1988 holte sich der InterCityExperimental mit 406,9 km/h das Blaue Band der Schiene.^[1] Seit dieser Weltrekordfahrt erreichte kein ICE wieder diese hohe Geschwindigkeit. Die Serienzüge ICE 1 und ICE 2 sind technisch für 280 km/h ausgelegt, fahren dieses Tempo aber selten aus. Im regulären Betrieb sind diese Baureihen meist mit 250 Stundenkilometern unterwegs.^[2] Fünf Jahre nach der Einführung des ICE war das Hochgeschwindigkeitssystem in Deutschland das langsamste der Welt.^[3] Erst die ICE-Züge der dritten Generation sind technisch für 330 km/h bzw. 320 km/h ausgelegt. In Deutschland dürfen die ICE-3-Züge aber nur bis 300 km/h beschleunigen.^[4]^[5] Nur auf Schnellfahrstrecken in Frankreich drehen sie bis 320 Stundenkilometer auf.^[6] Für das Ausland produzierte ICE-Derivate sind sogar für 350 km/h (AVE S-103)^[7] bzw. 380 km/h (CRH380BL) Maximalgeschwindigkeit ausgelegt.^[8] Vor dem ICE wurde die Magnetschwebebahn Transrapid entwickelt, mit der in Geschwindigkeitsbereiche von 450 bis 500 km/h vorgedrungen werden konnte. Doch der Transrapid scheiterte in Deutschland zugunsten der ICE-Züge.^[9]

Nur auf Schnellfahrstrecken können die ICE-Züge ihr Potenzial ausfahren. Leider beträgt die Gesamtlänge aller Neubaustrecken, auf denen mit 250 km/h oder mehr gefahren werden darf, magere 1200 Kilometer. Auf lediglich rund 500 Kilometern sind maximal 300 km/h möglich.^[10] Die Schnellfahrstrecken sind nicht zusammenhängend, weswegen die ICE-Züge ihre hohe Geschwindigkeit nicht über längere Distanzen halten könnten. In Deutschland liegen die ICE-Bahnhöfe sehr dicht beieinander. Da die Hochgeschwindigkeitszüge viel Weg für das Beschleunigen und Abbremsen benötigen, kann nur relativ kurz vom hohen Tempo profitiert werden. Wegen fehlender Umfahrungsmöglichkeiten müssen auch Sprinter-ICE die Geschwindigkeit drosseln, um durch die Bahnhofsbereiche zu fahren.^[11]

Geschwindigkeit > Frankreich

TGV V150 auf LGV-Est – 2007 © Jean-Marc Frybourg

Als 1981 der TGV Sud-Est in Betrieb ging, lag die maximale Geschwindigkeit mit Fahrgästen bei 260 Stundenkilometern.^[12] Schon die zweite TGV-Generation durfte fahrplanmäßig 300 km/h fahren.^[13] Die Fahrzeuge der ersten Serie wurden später für Tempo 300 ertüchtigt.^[12] Das heißt, alle TGV-Baureihen dürfen alle Schnellfahrstrecken mit 300 km/h befahren, auf neueren sogar mit bis zu 320 km/h.^[14] Viele TGV-Züge halten nicht an jedem Bahnhof, sondern können einige Städte mit Maximalgeschwindigkeit umfahren. Die Schnellfahrstrecken (Lignes à Grande Vitesse) bilden in Frankreich ein durchgängiges Netz. Beispielsweise kann man von Calais am Ärmelkanal bis nach Marseille am Mittelmeer zu 100 Prozent auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren. Oder von Straßburg in Ostfrankreich via Paris nach Rennes oder Bordeaux. Weil die TGV-Züge über lange Distanzen ihre hohe Geschwindigkeit halten können, sind hohe Reisegeschwindigkeiten weit jenseits von 200 km/h möglich.^[15]

Die Trains à Grande Vitesse sind für ihre Weltrekordfahrten berühmt. 1981 erzielte ein TGV Sud-Est 380 km/h.^[16] Im Mai 1990 holte sich ein getunter TGV Atlantique mit einer Spitzengeschwindigkeit von 515,3 km/h das Blaue Band der Schiene.^[17] Am 3. April 2007 toppte der TGV V150 den Geschwindigkeitsrekord und setzte die Messlatte auf 574,79 km/h.^[18] Kein anderer Hochgeschwindigkeitszug auf Rädern war je schneller.

Geschwindigkeit > Japan

Shinkansen Serie 500 – 27.08.2009 © Wikipedia-Autor Rsa

Die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt rollten in Japan. Bereits 1964 konnten Fahrgäste zwischen Tokio und Osaka in den Shinkansen bullet trains mit 210 Stundenkilometern reisen.^[19] Hohe Umweltschutzauflagen erlaubten über Jahre hinweg nur kleine Geschwindigkeitssprünge nach oben, denn schnelle Züge sind laut. Erst mit der Shinkansen Serie 500 war ab 1997 eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h im Regelverkehr möglich – dank schallschluckenden Bauteilen und einer hervorragenden Aerodynamik. Technisch ausgelegt war die Serie 500 sogar für 370 km/h.^[20] Nördlich von Tokio durften erst die Shinkansen-Züge der Serien E5 und E6 bis zu 320 Stundenkilometer schnell fahren, die dazu ebenfalls auf leise getrimmt wurden.^[21]

Die Shinkansen bullet trains verkehren ausschließlich auf Schnellfahrstrecken. Das Altnetz hat eine andere Spurbreite und ist daher inkompatibel. Es können keine langsamen Züge den Betriebsablauf stören. In den Städten führen die Shinkansen aufgeständert und kreuzungsfrei mit anderen Verkehren zu den Bahnhöfen. Hochgeschwindigkeitszüge, die nicht an jedem Bahnhof halten, können die Stationen mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren.^[22] Shinkansen mit Neigetechnik ermöglichen das Durchfahren engerer Bögen auf der Tokaido-Hauptstrecke mit Höchstgeschwindigkeit.^[23]

Wie komfortabel reist man mit dem ICE, TGV und Shinkansen bullet train?

Komfort > Deutschland

Video-Sitzplätze in der ehemaligen 1. Klasse im ICE 1

Video-Sitzplätze in der ehemaligen ersten Klasse im ICE 1

Die ersten Serien-ICE-Züge nahmen im Juni 1991 Fahrt auf. Zur damaligen Zeit zählten sie zu den komfortabelsten der Welt. Das Innendesign wirkte modern und äußerst luxuriös, und der Zug wurde als „prunkvolle[r] Palast auf Rädern“ beschrieben.^[24] Die wuchtigen Sitze konnte man auf vielfältige Art und Weise seinen Sitzgewohnheiten anpassen. Selbst in der zweiten Wagenklasse ließen sich die Rückenlehnen äußerst weit nach hinten neigen. Das Kopfkissen war in der Höhe verstellbar, die Sitzfläche konnte vergrößert bzw. verkleinert werden.^[25] In der ersten Klasse hatte jeder seine eigenen, wirklich breiten Armlehnen. Alle Sitze waren mit Audiomodulen bestückt, in die man Kopfhörer mit Klinkenstecker anschließen und 6 Audioprogramme empfangen konnte. In einem Wagen der ersten und einem der zweiten Klasse waren Video-Flachbildschirme bei Reihenbestuhlung montiert, um Farbvideos aus zwei Videokanälen anschauen zu können.^[26] Die Beinfreiheit im ICE 1 war vor der Renovierung einzigartig hoch. Gerade großwüchsige Menschen hatten nie Knieprobleme mit den Vordersitzen. Ausklapp- und höhenverstellbare Fußleisten waren das i-Tüpfelchen.^[27]

ICE-1-Bordrestaurant vor dem Umbau © 06/2003 Andre Werske

Das Bordbistro und das Bordrestaurant waren eine Augenweide. Die Decke ist erhöht, mit seitlichen Fenstern, die mit Holz vertäfelt wurden. Den Luxus kann ich gar nicht in Worte fassen, man muss sich die beiden Wagenteile einfach anschauen. In der Bilddatenbank kann man übrigens einen direkten Vergleich mit Bordrestaurants aus anderen Hochgeschwindigkeitszügen anstellen, um sich selbst ein Bild von den Qualitätsunterschieden zu machen. Der Berichterstatter hatte in den Neunzigerjahren mehrfach die Gelegenheit wahrgenommen, im Restaurant vom ICE 1 vor der Renovierung zu speisen. Die Qualität war hervorragend!

Ein zugweites Bordinformationssystem, ein BTX-Terminal zum Buchen von Hotels und Ähnlichem, Schließfächer, ein buchbares Konferenzabteil mit Fax, Telefone, druckertüchtigte Wagen und eine großzügige Gestaltung der Inneneinrichtung machten den ICE bei den meisten Reisenden beliebt.^[27]^[28] Der ICE 1 hatte in Bezug auf die Fahrqualität jedoch ein erhebliches Defizit: Bei dieser Serie wurden Drehgestelle mit Stahlfederung statt Luftfederung eingebaut. Das machte sich vor allem im Speisewagen negativ bemerkbar, denn das Geschirr klapperte durch die Vibrationen erheblich. Daraufhin wechselten die Techniker zuerst nur unter den Speisewagen die Vollräder gegen gummigefederte Räder aus.^[29] Als sich das bewährte, kam diese für Hochgeschwindigkeitszüge neue Radart unter alle Wagen der ICE-1-Flotte. Dieser Komfortzuwachs endete jedoch 1998 abrupt, als der ICE „Wilhelm-Conrad-Röntgen“ am 3. Juni bei der Ortschaft Eschede an einer Brücke zerschellte. Danach mussten alle Radreifen wieder durch Vollräder ersetzt werden.^[30] Da auch bei der Renovierung der ICE-1-Züge aus Platz- und Kostengründen keine Luftfederung eingeführt wurde, brummen die ICEs der ersten Generation wieder und das für die nächsten Jahre.^[31] Durch erweiterte Reinigungszyklen – übrigens bei allen ICE-Typen – konnte man öfters verschmutzte ICE-Züge zu Gesicht bekommen, die das Bild von einem Luxuszug trüben.^[32]

Ab dem ICE 2 ist der Fahrkomfort durch die Verwendung von luftgefederten Drehgestellen deutlich verbessert worden.^[2]^[33] Die Inneneinrichtung wich gestalterisch von der des ursprünglichen ICE 1 ab. Die Farben waren kräftiger und in Pastell gehalten — sicherlich eine Geschmacksfrage! Die Sitze waren zwar schlanker und dichter montiert, dennoch hatten große Fahrgäste immer noch eine gute Beinfreiheit. Audiomodule und Videositze gab es auch beim Nachfolger des „ICE-Classic“. Das Bordrestaurant ist genauso niedrig gehalten wie die übrigen Wagen und es wirkte etwas schlichter, aber dennoch angenehm.^[33] Inzwischen wurde das Innendesign an das der neuesten Generation angepasst.^[34]

ICE 3 Lounge; © 07/2000 André Werske.

Die ICE T sowie die ICE-3-Superzüge setzten mit einer komplett neuen Innengestaltung neue Maßstäbe bei der Deutschen Bahn. Ledersitze in der ersten Klasse, blaue Veloursitze in der zweiten Klasse und Holzvertäfelungen entlang der Übergänge wirkten optisch ansprechender, als das pastellfarbene Plastikdesign der ersten beiden ICE-Serien.^[35] Die Audiomodule wurden zugunsten von mehr Steckdosen weggelassen — man passte sich den Bedürfnissen des modernen Fahrgastes an. WLAN-Zugänge, Handybereiche und Wagen mit Ruhezonen finden großen Anklang bei den Reisenden. Ein Highlight, das nicht nur bei Bahnfreunden bestens ankommt, sind die Lounge-Bereiche an den Zugenden. Man hat von dort freie Sicht auf die Strecke und kann dem Triebfahrzeugführer bei der Arbeit über die Schulter schauen, solange er das Glas nicht blind schaltet.^[36]

Unschön sind dagegen die „Wandplätze“, die eigentlich Fensterplätze sein sollten. Zur Kapazitätssteigerung wurde der Sitzabstand sowohl im ICE 1 als auch im ICE 3 der ersten Generation verkleinert.^[37]^[38] Die Bordrestaurants im ICE 3 wurden eine Zeit lang zu einem Bordbistro abgespeckt und teilweise zur zweiten Klasse umgerüstet.^[39] Gerade von Geschäftsreisenden kamen oft Klagen, dass die Bestuhlung im ICE 4 viel zu eng sei, es Probleme mit dem Reservierungssystem gebe, die Bordtoiletten ab und zu nicht funktionieren würden und das Catering miserabel und überteuert sei.^[40] Harte Sitze mit extrem schmalen Armlehnen wurden ebenfalls moniert. Die Deutsche Bahn wechselte die spartanischen Sitze im ICE 4 durch ergonomischere aus.^[41] Für sperriges Gepäck wird inzwischen mehr Raum gelassen. In manchen ICEs sind Fahrradabstellplätze vorhanden.^[42] Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste profitieren in neuen ICE-Baureihen von entsprechenden Stellplätzen, geräumigen Toiletten sowie Ein- und Ausstiegshilfen.^[43] Die Deutsche Bahn spielt inzwischen mit dem Gedanken, in ihre ICE-Züge Einzelabteile einzubauen, damit das betuchte Klientel ungestört reisen kann.^[44]

Komfort > Frankreich

TGV Atlantique in der 2. Klasse. © 24.10.2002 Rafal Tomasik

Die TGV Paris Sud-Est waren die ersten Serienzüge. Am meisten bemängelt wurde der äußerst enge Sitzabstand mit entsprechend geringer Beinfreiheit.^[45]^[46] Auch in den Nachfolgegenerationen sah die Lage kaum besser aus.^[47] Erst nach diversen Modernisierungsmaßnahmen wurden die Sitzabstände erhöht.^[48] Immerhin reist man nicht nur zwei Stunden in den Zügen, sondern die Relationen, die ein TGV im Plandienst zurücklegt, erhöhten sich immer mehr, sodass diesem Qualitätsmerkmal eine immer größere Bedeutung beigemessen wurde. In der zweiten Klasse konnten die Sitze in den Neunzigerjahren kaum bis gar nicht verstellt werden.^[49] Über die Farbgebung im Wageninneren mag man unterschiedlicher Meinung sein. Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern wirkte diese lange Zeit trist und düster. Fahrgäste äußerten sich in meiner Gegenwart äußerst negativ überrascht, als sie im Thalys die verschlissenen Polster und die spärliche Beleuchtung und das dunkle Interieur mit eigenen Augen sahen. Mit der Einführung des TGV POS im Jahr 2007 wurde das Interieur deutlich ansprechender und komfortabler gestaltet – vielleicht übertrieben farbig. Selbst im TGV Euroduplex wurde auf die Bedürfnisse der Fahrgäste Rücksicht genommen. Moderne Sitzdekors, relativ große Beinfreiheit und ein attraktives Bordbistro machen auch lange Reisezeiten angenehm. Die abgepackten Speisen trafen in den Neunzigern und Zweitausenderjahren allerdings nicht meinen Geschmack.

Ramponierter TGV-Atlantique-Mittelwagen. © 19.07.2005, André Werske

Auch das äußere Erscheinungsbild so mancher TGV-Züge konnte ein trauriges Bild abgeben. Die Lackierung platze ab oder der Zug war verschmutzt. Die TGV-Züge der ersten beiden Generationen wurden nicht druckertüchtigt ausgeliefert; der schwankende Luftdruck machte sich in den Ohren bemerkbar.^[49] Die erste TGV-Generation hatte ursprünglich stahlgefederte Drehgestelle und Klotzbremsen, die der Fahrqualität abträglich waren.^[50] Deswegen ließ die SNCF diese Komponenten bei der ersten Renovierung der Fahrzeuge im Jahr 1986 gegen Luftfederung und Scheibenbremsen austauschen.^[51] Die Laufruhe ist dank der Jakobsdrehgestelle hoch.^[52] 2016 konnte ich die Fahrqualität vom ICE 3 (Velaro D) mit der des TGV Euroduplex auf der Ligne à Grande Vitesse Est vergleichen: Der ICE 3, Bauart Velaro D, war spürbar härter gefedert und die Fahrgeräusche waren deutlicher zu hören – was dem verteilten Antrieb geschuldet sein mag.

Komfort > Japan

Shinkansen Serie E5 in der GranClass (Luxusklasse). © 20.02.2011 Wikipedia-Autor yisris

Die Shinkansen bullet trains waren in den Anfangsjahren schlicht auf pure Nützlichkeit ausgelegt. Trotz der gleichen Spurbreite von 1435 mm haben sie breitere Wagenkästen als die Superzüge in Europa. Das wird zur Kapazitätssteigerung in den Zügen ausgenutzt. In der Standard-Klasse befinden sich daher auch fünf Sitze quer zur Fahrtrichtung – eine Zweier- und eine Dreiergruppe. In der Green Class, die der ersten Wagenklasse entspricht, sind die Sitze so angeordnet, wie man sie im ICE in der zweiten Klasse antrifft.^[53] Mit der Entwicklung neuer Baureihen steigerte sich das Komfortniveau erheblich.^[54] Ein leiser Geräuschpegel im Fahrgastraum, eine „Klimaanlage, die jedem Gast gestattet, das für ihn angenehmste Mikroklima an seinem Sitzplatz selbst einzustellen“,^[23] Wagenklassen mit besonders hohem Sitzkomfort (GranClass),^[21] bis hin zu beheizte[n] Klobrillen [und] Bidet-Duschen mit regulierbarem und temperierbarem Strahl“. In manchen Shinkansen-Garnituren werden die Fahrgäste sogar mit Fußbädern verwöhnt. Speisewagen führen heutzutage keine Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge mehr.^[22] Stattdessen werden die Passagiere am Platz mit Speisen und Getränken bedient, oder man kauft diese am Essensautomaten.^[57]

Die japanischen Superzüge müssen hohe Umweltschutzauflagen erfüllen. Das bedeutet unter anderem, dass sie auch bei Höchstgeschwindigkeiten wenig Laufgeräusche und aerodynamische Geräusche von sich geben dürfen.^[20] Als Beispiele aerodynamischer Geräuschdämpfung möchte ich den futuristischen Stromabnehmer der Serie 500 nennen,^[58] sowie die Nasenform der Serie 700, die an einen Entenschnabel erinnern mag.^[22] Damit reduzieren sich die Mikroschockwellen bei Einfahrten in Tunneln. Dieser niedrige Geräuschpegel macht sich sicherlich auch im Wageninneren positiv bemerkbar. Außerdem verglich ein Eisenbahnfachmann die Serie 500 mit dem ICE 1 und schrieb: „Die Laufruhe der Shinkansen 500 bei 300 km/h ist sehr beeindruckend. Im Vergleich dazu empfindet der Berichterstatter den ICE 1 subjektiv als eine sich periodisch aufschaukelnde Rüttelkiste“.^[59]

Wie ist es um die Zuverlässigkeit der ICE-, TGV- und Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge bestellt?

Was ist unter einem zuverlässigen Zugbetrieb zu verstehen? Dass die Fahrgäste pünktlich und sicher an ihr Ziel gebracht werden. Wichtig ist das Vermeiden von technischen und logistischen Problemen. Wie schnitten Deutschland, Frankreich und Japan in diesen Bereichen in der Vergangenheit ab?

Zuverlässigkeit > Deutschland

Als 1991 die ersten ICE-Züge durch Deutschland rollten, gab es nur kleinere „Kinderkrankheiten“ zu bemängeln. Trotzdem war der Start des ICE-Systems eine „Meisterleistung“.^[60] In den Folgejahren erhielt das ICE-System durchweg gute Noten. Wer mit dem ICE reiste, hatte keinen Grund zum Klagen.^[61] Auch die zweite ICE-Generation galt als äußerst zuverlässig. Die Laufleistungen der ICE-Flotte waren mit über 500.000 Kilometern pro Jahr und Zug weltspitze.^[62] Der erste große Einbruch der Zuverlässigkeit war der Eisenbahnunfall von Eschede im Juni 1998. Er galt als einer der schwersten Unfälle mit Hochgeschwindigkeitszügen.^[63] Danach mussten alle verbliebenen 59 Garnituren auf Vollräder umgerüstet werden, was während dieser Phase erhebliche Kapazitätsengpässe mit sich brachte. Wochenlang kam es zu großen Verspätungen und Ausfällen, weil – wenn überhaupt – herkömmliche und langsamere IC-Züge ICE-Leistungen übernehmen mussten.^[64] Allein zwischen 2008 und 2018 brannten 39 Mal ICE-Züge.^[65] In manchen Fällen war die Strecke, auf der der ICE brannte, für Tage oder gar Wochen gesperrt, wodurch sich Züge verspäteten oder ausfielen.^[66]

ICE 3: Kupplungen trennten sich beim Anfahren in Würzburg Hbf; © 24.09.2016 André Werske.

2000 rollte die dritte ICE-Generation an. Im Vergleich zu seinen Vorgängern ICE 1 und ICE 2 handelte es sich beim ICE 3 weitgehend um eine Neukonstruktion. In den ersten beiden Betriebsjahren hatten die Baureihen 403 und 406 einen guten Ruf.^[67] Danach traten über Jahre hinweg massiven Mängel zutage: Schotterflug oder Eisklumpen beschädigten die Antriebstechnik, Kabel und andere empfindliche Bauteile. Kupplungen trennten sich wiederholt während der Fahrt, Fahrmotoren mussten in großem Rahmen ausgetauscht werden, Klimaanlagen fielen reihenweise aus und machten die ICEs zur rollenden Sauna, Wirbelstrombremsen verursachten Probleme mit der Infrastruktur oder wurden beschädigt, Radsätze mussten in einem großen Austauschprogramm durch stabilere Versionen ersetzt werden. Andere mechanische Probleme sorgten für erheblichen Frust über den ICE 3. Dieser Zugtyp war also über Jahre hinweg alles andere als zuverlässig.^[68]

ICE 3neo Baureihe 408 im Bahnhof Siegburg/Bonn © 16.06.2023 Andre Werske

Auch die ICEs mit Neigetechnik musste wegen Achsproblemen jahrelang ohne Neigetechnik verkehren,^[69] die Diesel-ICEs machten ebenfalls mehrfach Schwierigkeiten und damit den Fahrplan zur Makulatur.^[70] Der Nachfolge-ICE-3 der Baureihe 407 war in den ersten Jahren ein Sorgenkind. Wegen einer verzögerten Ablieferung und einem schleppenden Zulassungsprogramm fielen geplante ICE-Verbindungen aus.^[71] Dank einer erheblichen Investition in neue ICE-Züge der Bauart ICE 4 und ICE 3neo, die bisher eine gute Figur abgeben, ist der Fuhrpark der DB wieder für den Ansturm an Reisenden gewappnet.^[72]

Doch was nützen jede Menge Hochgeschwindigkeitszüge, wenn die Streckenkapazität vorne und hinten nicht ausreicht! Das Eisenbahnnetz in Deutschland ist überlastet. Die Ära Mehdorn sparte die Infrastruktur kaputt,^[73] sodass das Altnetz heute an vielen Stellen in einem desolaten Zustand ist.^[74]^[75] Um die Defizite des Missmanagements und Fehler der Politik auszubügeln, ist eine Generalsanierung des Netzes der DB geplant.^[76] Doch schon heute bremsen bis zu 1000 Baustellen pro Tag die Züge aus und führen zu erheblichen Verspätungen mit nicht funktionierenden Anschlüssen.^[77] Der akute Personalmangel bei der DB schlägt sich ebenfalls in Unpünktlichkeit und Zugausfälle nieder.^[78]

Zuverlässigkeit > Frankreich

Illustration der Gliederzugbauweise des TGV mit Jakobsdrehgestellen. TGV PSE als H0-Modell. © 2013 Andre Werske

„Evolution statt Revolution“ könnte man die Entwicklungsstufen der TGV-Baureihen bezeichnen. Was sich bewährte, wurde beibehalten, wie beispielsweise die Fahrwerke der Züge.^[79] Die sogenannten Jakobsdrehgestelle befinden sich am Wagenübergang und sorgen für eine gewisse Knicksteifigkeit und einen ruhigen Lauf.^[8] Die Doppelstock-TGV-Züge, auch TGV Duplex genannt, haben sich so gut bewährt, dass diese im Laufe der Jahrzehnte mehrfach für den nationalen und internationalen Verkehr nachbestellt wurden.^[81] In Sachen Zuverlässigkeit ist aber nicht immer alles eitel Sonnenschein. Manche TGV-Züge brannten.^[82]^[83] Einige Garnituren waren in Unfälle an Bahnübergängen verwickelt. Mehrere französische Hochgeschwindigkeitszüge entgleisten, aber die Reisenden kamen meist mit dem Schrecken davon.^[84]^[85] Eurostar-Züge blieben im Eurotunnel liegen, weil Schnee in den Maschinenraum eindrang und beim Abschmelzen im warmen Tunnel zu Kurzschlüssen führte.^[86]

Wurden neue Schnellfahrstrecken in Betrieb genommen, haperte es anfangs beim Zusammenspiel von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken, was Verspätungen oder Ausfälle zur Folge hatte.^[87] Das Schnellfahrstreckennetz dehnte sich innerhalb weniger Jahrzehnte in großen Teilen Frankreichs aus und umfasst rund 2670 Kilometer.^[88] Dadurch, dass die sogenannten Lignes à Grande Vitesse zusammenhängen, haben die TGV-Züge größtenteils freie Bahn. Die Schnellfahrstrecken sind eingezäunt.^[89] Tiere können dem TGV also kaum in die Quere kommen. Ein besonderes Feature bietet zumindest die Oberleitung entlang der Strecke Paris – Lyon. Wenn sich Eis auf der Oberleitung festsetzt, wird im Fahrdraht ein kontrollierter Kurzschluss erzeugt und das Eis schmilzt ab.^[90] Eisregen kann die TGVs nicht aufhalten, Wintereinbrüche aber sehr wohl.^[91] Ende Oktober 2002 machte das Wetter den TGV- und Eurostar-Zügen nördlich von Paris zu schaffen. Salzhaltige Atlantik-Luft führte zu Kurzschlüssen in der Oberleitung und unterbrach den Schienenverkehr nachhaltig.^[92]

Zuverlässigkeit > Japan

Das Shinkansen-Bahnsystem ist mit Abstand das zuverlässigste der Welt. Die Züge sind herausragend pünktlich. So beläuft sich die durchschnittliche Verspätungszeit auf 24 Sekunden, Betriebsunterbrechungen bei Taifunen und Erbeben mit einberechnet.^[22] 2011 lag die durchschnittliche Verspätung bei 36 Sekunden.^[93] In Japan wird der Triebfahrzeugführer in Sachen Pünktlichkeit ziemlich in die Pflicht genommen. Fährt er auf einer Teilstrecke eine Verspätung von mehr als 15 Sekunden ein, so hat er sich schriftlich zu verantworten!^[94] Trotz Privatisierung der „Japanese National Railway“ im Jahr 1987 hielten die neuen Teilgesellschaften konsequent an der Null-Fehler-Taktik fest. Durch fristbestimmte Wartung und dem vorbeugenden Austausch von Verschleißteilen fallen die Züge so gut wie nie aus. Die Lebensdauer eines Shinkansenzuges beträgt lediglich 12 bis 16 Jahre, sofern keine Runderneuerung erfolgt. Eine zustandsabhängige Wartung kommt für die Japaner nicht infrage.^[95]

Shinkansen Serie N700 wird mit Warmwasser bespritzt. © 30.01.2011 本人撮影米原駅 spaceaero2

Das Shinkansen-Streckennetz ist eine Besonderheit. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren ausschließlich auf Neubaustrecken und nie im Altnetz im Mischbetrieb mit langsamen Zügen. Zudem sind die Gleise in dicht besiedelten Gebieten aufgeständert, weswegen man auch dort ohne Beeinträchtigungen mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann.^[22] Die Züge werden auch nicht durch Baustellen ausgebremst. Der Austausch von verschlissenen Gleisen und Oberleitungen muss in der nächtlichen Betriebspause von Mitternacht bis sechs Uhr erfolgen. Das reicht jedoch nicht für einen komplexen Weichentausch aus. Dazu muss zusätzlich ein Sonntagvormittag außerhalb der Hauptreisesaison geopfert werden.^[22] „Alle sprechen vom Wetter – wir nicht!“ gilt beim Shinkansen-System auch für den Winter. In schneereichen Regionen gibt es nicht nur Weichenheizungen, sondern elektrische Heißluft-Schneeschmelzvorrichtungen und sogar Warmwasser-Sprenkleranlagen, die an kritischen Stellen installiert sind und die Gleise eisfrei halten.^[96]^[97] Geschultes Personal kratzt mit Schaufel und Pickel bewaffnet die angesammelte weiße Pracht unter den Zügen ab.^[98]

Welchen Einfluss hat die Politik auf Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland, Frankreich und Japan?

Politik > Deutschland

„Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 ist die Deutsche Bahn (DB AG) eine Aktiengesellschaft und hat entsprechend eine duale Führungs- und Kontrollstruktur. Sie befindet sich zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes“^[99] Doch der „Bahnleitung“ wurde nicht genug auf die Finger geschaut, was mit den Milliarden von Steuergeldern passiert, die eigentlich für den Erhalt der Gleisanlagen gedacht waren. Viel Geld wurde in internationale Unternehmen investiert, unter dem Vorwand, dass dort erzielte Gewinne in die hiesige Infrastruktur investiert werden würde.^[100] Unter der Amtszeit Mehdorn sollte die DB an die Börse gebracht werden. Ein rigoroser Sparkurs schrumpfte das Gleisnetz von 44.600 Kilometer (Stand: 1994) auf 33.400 Kilometer (Stand: 2023) zusammen;^[101] viele eigentlich notwendige Ausweichstellen wurden abgebaut. Es fehlt die Redundanz für mehr Zuverlässigkeit.^[102] Deutschlands Investitionsvolumen in die Bahn betrug im Jahr 2015 rund 49 Euro pro Einwohner und Jahr und lag damit im unteren Drittel der europäischen Länder. Schweiz investierte damals umgerechnet 351 Euro in ihre Bahn, die auch deswegen wie ein Uhrwerk tickt.^[103] 2021 lagen die Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur bei 124 Euro (Deutschland) und 413 Euro (Schweiz).^[104]

In Deutschland besteht die Möglichkeit, als Einzelperson Einspruch zu erheben und damit Bauvorhaben, die von öffentlichem Interesse sind, zu blockieren.^[105] Deswegen werden wichtige Bauvorhaben teurer und erreichen seltener oder nur mit Verspätung die Umsetzung. Dazu seien ein paar eindrucksvolle Beispiele genannt, die teilweise karikativen Charakter haben:

Die kleine Ortschaft Forst an der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart zwang die Deutsche Bahn, einen Tunnel durch eine flache Landschaft zu graben. Der nur einen Meter unter der Erdoberfläche liegende Wasserspiegel machte den Bauleuten zusätzlich zu schaffen.^[106]
Ein Imker soll dem Bau der gleichen Neubaustrecke heftigen Widerstand entgegengesetzt haben. Er befürchtete, dass den Tunnel durchfahrende Züge einen derartigen Sog nach sich ziehen würden, dass seine Bienen unweigerlich in den Tunnel hineingesogen würden. Die DB soll gekontert haben, dass es doch eigentlich kein Problem sei: Beim nächsten Zug, der aus der anderen Richtung in den Tunnel hineinfahre, entstehe eine Druckwelle, die die Bienen wieder hinauspuste.^[107]
Schauplatz Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln: Der Eigentümer des Gestüts Röttgen fürchtete um seine Zuchterfolge. Nach langem Hin und Her verlängerte man den ursprünglich auf 517 Meter ausgelegten Röttgen-Tunnel auf 1047 Meter. Es fielen Mehrkosten von 7,7 Millionen Euro an. Der Baubeginn des Tunnels verzögerte sich um zwei Jahre.^[108]
Umweltschützer verlangten im offenen Gelände, wo gar kein Tunnel notwendig gewesen wäre, eine — nur — 198 Meter lange Röhre mit dem Namen „Kluse“. Warum sie darauf pochten, können wohl nur die Umweltschützer selbst sagen.^[109]
Die von dem Trassenverlauf der Neubaustrecke Frankfurt – Köln tangierten drei Bundesländer setzten die Deutsche Bahn mit dem Androhen von Klagen unter Druck, dass sie nur dann eine Trasse durch ihr Gebiet bauen dürfe, wenn es auch entsprechende ICE-Haltepunkte gibt. Auch viele Städte, Gemeinden und Privatpersonen wollten ihre Interessen gewahrt wissen. Umweltschützer kauften sogar Grundstücke, um den Bahnbau gänzlich zu verhindern.^[110]

Es ist kein Wunder, dass der Bau von 426 Kilometer Schnellfahrstrecke 20 Jahre gedauert hat.^[111] In der gleichen Zeit schaffte China 38.000 Kilometer!^[112]

Angesichts der angestrebten Klimaziele der Regierung möchte man die Bahn mehr unterstützen. Bis 2030 sollte der Deutschland-Takt eingeführt werden. Doch inzwischen hat man begriffen, dass das heruntergewirtschaftete Netz nicht binnen so kurzer Zeit saniert werden kann.^[113] Aber immerhin scheinen die Zeiten vorbei zu sein, in denen die Bahn in Deutschland stiefmütterlich behandelt wurde – vorerst wenigstens.

Transrapid 06 auf dem Gelände des Technikmuseums in Bonn © Transrapid International

Deutschland investierte Milliarden in zwei verschiedene Bahnsysteme: den ICE und den Transrapid. Wichtige Referenzstrecken für den Transrapid wurden aus Kostengründen im Keim erstickt, mit dem Hinweis, man könne sich zwei konkurrierende Systeme in einem Land nicht leisten.^[114] Dass der Transrapid dann natürlich nicht zum Exportschlager avancieren konnte, schien nebensächlich zu sein. Die Lizenzen für die Technologie gingen teilweise nach China,^[115] die auf dem Knowhow aufbauten und 2021 einen eigenen Magnetschwebebahn-Prototypen vorstellten – obwohl sie auf dem Gebiet der Hochgeschwindigkeitszüge bereits die Nummer Eins sind.^[116]

Politik > Frankreich

Freilich sind auch in Frankreich einige Menschen und Institutionen gegen die Schnellbahn angegangen. In der Entstehungsphase des TGV-Systems befürchteten die Politiker, die neue Bahn könnte eine Fehlinvestition in der Art der Concorde werden.^[117] So wurde bei der Herstellung der TGV-PSE-Triebköpfe eine Bombe gezündet. Später verhinderte man einen weiteren Anschlag, indem ein ganzes Lager von Molotow-Cocktails entdeckt wurde.^[118] Nach dem grandiosen Erfolg des TGV Paris – Sud-Est wollte jedoch jede größere Stadt ans TGV-Netz angeschlossen werden. So blieben größere Protestaktionen denn auch aus.^[119] Erst Mitte der Neunzigerjahre kam es zu ernsthaften Protesten, als die Strecke nach Marseille Formen annahm. Dennoch war die Protestwelle gegen den TGV-Méditerranée wegen der bisherigen Erfolge des TGV-Systems eher die Ausnahme als die Regel.^[118] Zudem plant der französische Staat das TGV-Netz und sichert es finanziell ab. Nur deshalb konnte die Rekordstrecke trotz massiver Proteste von Umweltschützern und Anwohnern gebaut werden.^[104] In Frankreich verkündet die Regierung nach sorgfältiger Güterabwägung und einer Stellungnahme der beteiligten Regionalparlamente das „öffentliche Interesse“. Ist dieses Regierungsdekret einmal erlassen, kann gebaut werden. Eventuelle Auseinandersetzungen drehen sich danach nur noch um die Höhe des Schadenersatzes für eventuell enteignetes Land. Deswegen war es möglich, dass in Frankreich das TGV-Programm in Riesenschritten weiterging.^[104] Und ja, die Franzosen sind stolz auf „ihren“ TGV, was ihm zusätzlich politischen Rückenwind gibt.^[120]^[121]

Politik > Japan

Der Stromabnehmer der Serie 500 ist eingehaust und ähnlich den Flügeln einer Eule leise konstruiert. © D A J Fossett

In Japan entfachte hauptsächlich der Lärm der Züge Protestwellen. Spezielle Lärmschutzmaßnahmen mussten ergriffen werden. Die gewaltigen Mehrkosten hatte die Japanese National Railways zu tragen.^[122] Die weltweit schärfsten Umweltschutzvorschriften machten das Shinkansen-System sehr teuer.^[123] Diese Vorgaben seitens der Regierung behindern auch die Anhebung der Höchstgeschwindigkeiten der Hochgeschwindigkeitszüge. Erst mit Hilfe modernster Technik und schallschluckenden Maßnahmen an den Fahrzeugen sind Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h erlaubt.^[124]

Resümee

Welcher Zug ist besser: der ICE, TGV oder Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug? Diese Erörterung hat gezeigt, dass die Politik maßgeblich zum Erfolg oder Misserfolg der schnellen Bahn beiträgt, da sie entscheidet, wieviel Geld für sie aufgewendet wird und wie zügig der Bau von Schnellfahrstrecken vonstatten geht. Die Bahnhersteller müssen ausgereifte Fahrzeuge an die Betreiber abliefern und durch umfangreiche Versuchsfahrten Mängel aufspüren und beseitigen. Die Betreiber wiederum müssen dafür sorgen, dass sinnvolle Fahrpläne aufgestellt werden und genug Personal zur Verfügung steht, um diese auch umzusetzen. Man darf gespannt sein, wie sich die Hochgeschwindigkeits-Bahnsysteme in den drei Ländern – aber natürlich auch weltweit – weiterentwickeln werden.