ICE-TD (Baureihe 605) Hochgeschwindigkeitszug

ICE-TD in BuchloeICE-TD verlässt Hamburg HbfCockpit vom ICE-TD mit Zulassung für Dänemark

Der ICE-TD im Überblick

Zwischen 2001 und 2003 sowie von 2006 bis 2017 waren bis zu 20 ICE-Züge der Baureihe 605 mit maximal 200 km/h im Personenverkehr unterwegs. Die vierteiligen dieselelektrischen Triebwagenzüge konnten dank ihrer Neigetechnik Gleisbögen schneller durchfahren als herkömmliche Züge. Ihre Haupteinsatzgebiete waren die Strecken München – Memmingen – Zürich und die Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Nürnberg und Dresden. Einige Pannen sorgten für vorübergehendes Parken auf Abstellgleisen. Zwischen Dezember 2007 und September 2017 übernahmen einige Diesel-ICE-Züge internationale Verkehre zwischen Norddeutschland und Dänemark. Ein Teil des Weges legten sie mit dem Schiff zurück. Nachdem der Verkauf der Züge mehrfach scheiterte, wurden wahrscheinlich bis auf zwei Garnituren alle ICE-TD verschrottet; die anderen beiden Hochgeschwindigkeitszüge rüstete die DB als „advanced TrainLab“ um. Seit 2018 bzw. 2021 sind die beiden Diesel-ICEs mit grauem Zierstreifen regelmäßig in ganz Deutschland auf Testfahrt.

Der Entscheid für dieselelektrische ICE-TD-Züge

Im August 1994 orderte die Deutsche Bahn bei einem Konsortium, bestehend aus DWA Görlitz, Siemens, Duewag und Fiat Ferroviaria 43 ICE-T-Neigezüge. Diese sind auf elektrifizierte Strecken angewiesen.[1] Um auch auf gut frequentierten Strecken ohne Oberleitung den Bahnverkehr zu beschleunigen, beschaffte die Deutsche Bahn 1997 bei einem Konsortium, das aus Siemens, Duewag und DWA bestand, 20 vierteilige dieselelektrische Triebwagenzüge der Baureihe 605. Sie sind auch als ICE-TD oder salopp „Diesel-ICE“-Züge bekannt.[2] Die Einheiten wurden übrigens bewusst so kurzgehalten. Auf gut ausgelasteten Stammstrecken sollten die ICE-TD in Doppel- oder Dreifachtraktion mit nur einem Triebfahrzeugführer fahren. Auf weniger frequentierten Streckenabschnitten sollten die Einheiten getrennt verschiedene Destinationen anfahren. Interessant war die Möglichkeit, auch im Verbund mit ICE-T-Zügen zu fahren.[3]

Die Technik des ICE-TD

Äußerlich unterscheiden sich die ICE-TD kaum von ihren elektrischen Verwandten, den ICE-T-Neigezügen. Sogar die Hauptmaße der Wagenkästen sind nahezu identisch.[2] Die Endwagen wurden bei DWA (Bombardier) in Ammendorf gefertigt, wobei die Rohbauten von Fiat Ferroviaria aus Savigliano stammten. Für die Mittelwagen war Duewag in Uerdingen verantwortlich. Es fand die spantenlose Aluminium-Integralbauweise Anwendung. Alle Antriebskomponenten und Hilfsaggregate fanden unterflur Platz, um möglichst viel Innenraum für die Unterbringung der Fahrgäste zu gewinnen. Für den ICE-TD wurde nicht auf die FIAT-Neigetechnik zurückgegriffen, sondern Siemens entwickelte eine eigene Version der Neigetechnik. Damit war es möglich, die Fahrmotoren in den Drehgestellen unterzubringen, um Platz für andere Komponenten unter dem Fahrzeug zu schaffen.[3] Da wäre beispielsweise die vier Dieselmotoren zu nennen, um Strom für die Elektromotoren zu generieren.[2] Die Antriebs- und Hilfsbetriebeversorgungsanlage von der Baureihe 610 bestach durch einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und eine hohe Verfügbarkeit, sodass man das Konzept für die Baureihe 605 übernahm. Sie wurde ebenfalls unterflur installiert.[3] Siemens‘ Neigetechnik im sogenannten Komfortdrehgestell ermöglicht einen Neigewinkel von 8 Grad. Da die Neigung oberhalb der Luftfederung erfolgt, ist die Mechanik besonders gut gegen hohe Beschleunigungen und Stöße geschützt. Jeder Wagen ist mit einem 1000-Liter-Tank ausgestattet, was dem Zug eine Reichweite von 2000 Kilometern ermöglicht.[3] Drei verschiedene Bremssysteme wurden implementiert. Weil die elektrodynamische Bremse netzunabhängig arbeitet, konnte bei 50 Prozent der Treibradsätze auf je eine Bremsscheibe verzichtet werden, was wiederum Gewicht einspart. Auch die reduzierte Anzahl von nur 5 Magnetschienenbremsen ermöglicht die geringe Achslast von nur 14,5 Tonnen.[3] Für den grenzüberschreitenden Verkehr war zusätzlich zur deutschen PZB und LZB 80/16 auch das sogenannte „Schweiz-Paket“ installiert, also die Zugsicherungssysteme Signum-Integra und ZUB 262 / 121.[3]

Der Innenraum des ICE-TD

Die Innenraumgestaltung wurde, soweit es möglich war, vom ICE-T übernommen und stammt aus dem Designbüro von Alexander Neumeister. Auch beim Diesel-ICE ist es als Fahrgast möglich, aus der Lounge dem Fahrer über die Schulter zu schauen. Im Endwagen der zweiten Klasse hätte die Möglichkeit bestanden, Sitzplätze zugunsten von 10 Fahrradabstellplätzen leicht zu entfernen. Der folgende Mittelwagen beinhaltete nicht nur Sitzplätze der zweiten Klasse, sondern auch das Eltern-Kind-Abteil, den Rollstuhlbereich und ein behindertengerechtes WC. Im Übrigen sind insgesamt 5 WCs pro vierteiliger Garnitur vorhanden. Der dritte Wagen beinhaltete einerseits Plätze der zweiten Klasse, andererseits wurde hier auch die Galley, also die Bordküche, untergebracht. Der vierte Wagen war Fahrgästen der ersten Klasse vorbehalten, die sich auch über Videodisplays in den Rückenlehnen Filme aus dem Bordprogramm anschauen konnten. Der Fahrkomfort wurde auch nicht durch die Dieselmotoren getrübt: Der Innenschallpegel bei 200 km/h betrug bemerkenswert niedrige 68 dB(A).[3]

Testfahrten und Vorlaufbetrieb

Mit Anlieferung des ersten ICE-TD begannen im April 1999 die Rollversuche im Prüfcentrum Wildenrath. Kurze Zeit später stand eine weitere Garnitur für Versuchsfahrten zur Verfügung. Auch auf dem Netz der DB war der ICE-TD in jenem Sommer anzutreffen. Auf der Strecke Hamm – Bielefeld erreichte der Hochgeschwindigkeitszug erstmals 200 Stundenkilometer. Ein bedeutungsvolles Datum für den ICE-TD der Baureihe 605 war der 13. Januar 2000. Auf der Schnellfahrstrecke Göttingen – Hannover stellte der vierteilige Zug mit 222 km/h einen neuen Rekord als „schnellstes deutsches Brennkrafttriebfahrzeug“ auf. Weitere Testfahrten folgten unter anderem auf den Abschnitten Augsburg – Donauwörth, Nürnberg – Dresden, München – Lindau sowie auf den Schnellfahrstrecken Würzburg – Fulda und Stuttgart – Mannheim. Auch in der Schweiz unternahm man im Mai 2000 Messfahrten.[3][4] In den Monaten Februar und März 2001 waren die Diesel-ICE auf ihren künftigen Einsatzstrecken Nürnberg – Dresden und München – Lindau – Zürich im „verschärften Betriebseinsatz“, um die Züge so realistisch wie möglich auf Herz und Nieren zu testen.[5]

ICE-TD im pannenvollen Betriebseinsatz

Mit dem Fahrplanwechsel am 10.06.2001 kamen erstmals die Diesel-ICE-Züge im Regelbetrieb zum Einsatz. Zwischen München und Zürich durch das Allgäu mit vorerst einem Zug pro Tag und Richtung.[6] Für die knapp 400 Kilometer lange Strecke auf der Franken-Sachsen-Magistrale von Nürnberg nach Dresden konnten die Züge der Baureihe 605 dank der Neigetechnik mit rund viereinhalb Stunden Fahrzeit im Vergleich zu den Interregio-Zügen etwa 80 Minuten (30 Minuten[7]) einsparen[8] – wenn sie denn funktionierte. In den ersten Monaten sorgten Softwarefehler immer wieder für Ausfälle der Neigung, die zu vorschriftsgemäßen Notstopps führten. An manchen Tagen betrugen die Verspätungen bis zu 60 Minuten, in der Regel aber eine Viertelstunde, da nach einem Reboot des ICE die Fahrt fortgesetzt werden konnte.[9] Im Allgäu trat diese Art von Problemen nicht auf, denn die Deutsche Bahn hatte bis dato versäumt, die Trasse für bogenschnelles Fahren zu ertüchtigen. Folglich konnte mit dem ICE-TD keine Fahrzeit gewonnen werden, denn die Neigetechnik musste abgeschaltet bleiben. Bereits fünf Jahre zuvor hätte mit dem Streckenausbau begonnen werden müssen, aber nichts geschah.[10] Als Ende 2001 ein Motor der Baureihe 605 ausfiel, kam der Zug nicht mehr die Schiefen Ebene hinauf.[11] Auch ein halbes Jahr nach Einführung der neuen Fahrzeuge rissen die Pannenserien nicht ab. Die DB beklagte sich bei der Industrie, dass sie „in den letzten Monaten kaum ein Fahrzeug [bekam], das einwandfrei war“.[12] Hauptsächlich waren permanente Softwareprobleme Schuld an der Misere. Außerdem kamen andere Probleme hinzu: Ein ICE-TD fiel im Frühjahr 2001 (27.09.2001[13]) von der Hebebühne – eine Reparatur war nicht mehr möglich. Da blieben nur noch 19 Diesel-ICE übrig.[14] Im großen Hochwasser in Dresden 2002 soffen vier ICE-TD ab und mussten wieder Instand gesetzt werden.[15] Im Dezember 2002 entgleiste eine Garnitur auf der Strecke Chemnitz – Nürnberg. Glücklicherweise kam dabei niemand zu Schaden. Grund dafür war ein Achsbruch, woraufhin alle ICE-Züge der Baureihe 605 für Untersuchungen aus dem Verkehr gezogen wurden.[16][17] Aus Sicherheitsgründen blieb auch Anfang 2003 die Neigetechnik abgeschaltet, was zwischen Chemnitz und Nürnberg eine Fahrzeitverlängerung von 20 Minuten bedeutete.[18] Das EBA stellte indes fest, dass alle Achsen den Festigkeitsnachweis nicht erbrachten.[19] Es wurden vorübergehend alle ICE-TD außer Dienst gestellt, dann aber teilweise wieder zugelassen.[20] Doch im Oktober hatte die DB die Nase voll und kündigte an, die ICE-TD endgültig aufs Abstellgleis zu schicken – trotz erfolgreicher Umrüstung der Fahrzeuge seitens Siemens.[21]

Die ICE-TD auf dem Abstellgleis

Am 13.12.2003 wanderten alle 19 Diesel-ICEs aufs Abstellgleis nach Hof und München[7], auch diejenigen, die dank abgeschalteter Neigetechnik problemlos ihren Dienst auf der Relation München – Zürich verrichteten.[13] Stattdessen wurden fortan lokbespannte Züge oder Pendolini der Serie 612 eingesetzt.[7] Auch bei diesen Pendolini gab es Ausfälle.[22] Schließlich geisterten Gerüchte über den Verkauf der 19 Garnituren der Baureihe 605 durch die Bahnwelt. Die Bahnen in Iran und Österreich hätten Interesse an den dieselelektrischen Hochgeschwindigkeitszügen. 2005 wurden zwei ICE-TD für Testfahrten in Dänemark vorbereitet – wieder ein möglicher Kandidat, um die Diesel-ICE-Flotte zu reaktivieren.[23][24] In der Zwischenzeit soll der Stillstand von 19 ICE-TD pro Jahr 500.000 Euro gekostet haben: zum Hin- und Herfahren und wegen dem Stromverbrauch für Heizen, Lüften und den Betrieb der Klimaanlagen, damit es nicht schimmelt. Das mangelnde Interesse der DB, die Diesel-ICEs wieder rollen zu lassen, soll daher gerührt haben, dass der teure Sprit nicht in Relation mit den wenigen luxuriösen Sitzplätzen gestanden hätte.[24]

ICE-TD-Einsatz zur Fußball-WM 2006

Doch dann kam die Idee, die flexibel einsetzbaren Züge als Zusatzleistung während der Fußball-WM im Juni 2006 laufen zu lassen. Neun Garnituren wurden vorsorglich bereits ab dem 13.04.2006 im Wochenend-Entlastungsverkehr zwischen Köln und Hamburg genutzt.[25][26] Überhaupt sei die Baureihe 605 in den Sommermonaten und darüber hinaus sehr zufriedenstellend gefahren, was den Weg eröffnete, sie auch über 2006 hinaus im hochwertigen Fernverkehr rollen zu lassen.[25][27] Am 10.12.2006 stellte die DB sogar wieder einen Umlaufplan für die Diesel-ICEs für die Relation Köln – Hamburg auf. Zum 01.01.2007 (14.02.2007[27]) wurden alle 19 ICE-TD von München nach Hamburg-Eidelstedt umbeheimatet.[28]

Mit dem ICE-TD auf der Vogelfluglinie nach Dänemark

AnsaldoBredas verspäteter Herstellung der IC4-Züge für Dänemark ist es wohl zu verdanken, dass die Baureihe 605 eine neue Chance bekam, wieder im Personenfernverkehr Verwendung zu finden.[29] Die Dänische Staatsbahn gab im März 2007 bekannt, dass es in Kooperation mit der DB ab dem 09.12.2007 direkte Züge von København nach Berlin via Hamburg geben soll. Optimistischen Prognosen nach sollte die Anzahl der Reisenden um rund 30 Prozent auf 330.000 pro Jahr ansteigen.[30] Offiziell wurde die Kooperation im März 2007. Die ICE-TD würden dann auf den Relationen Hamburg – Flensburg – Århus und Hamburg – Puttgarden – København sowie einmal täglich zwischen Berlin und København zum Einsatz kommen. Durch den Wegfall der Umsteigezeit würden 30 Minuten Reisezeit eingespart werden können.[27] Die erste Probefahrt fand am 24. April 2007 statt, inklusive einer dreiviertel Stunde dauernden Überfahrt mit der Fähre. Auf dem Schiff können die ICE-TD mit Strom versorgt werden. Alles lief störungsfrei. Für den Dänemark-Einsatz waren zunächst elf Züge vorgesehen, die natürlich noch mit dem dänischen Zugsicherungssystem ZUB 123 und dem Zugfunk ausgerüstet werden mussten. Die Kosten übernahm die DB. Bogenschnelles Fahren war jedoch nicht vorgesehen.[27]

ICE-TD mit Logo für den Dänemark-Einsatz
ICE-TD mit Logo für den Dänemark-Einsatz

Ab dem 09.12.2007 begann der Plandienst auf der internationalen Verbindung nach Dänemark. Bis dato waren 10 Garnituren umgerüstet, wobei zwei Einheiten als Reserve dienten. Bereits nach vier Wochen war ein Fahrgastzuwachs von 15 Prozent festzustellen. Erfreulicherweise verliefen die ersten Monate problemlos und sehr zufriedenstellend.[31] Der Mangel an Zügen verhalfen dem ICE-TD sogar zu innerdänischen Einsätzen.[32] 2012 war zu lesen, dass bis dahin erst 13 ICE-TD reaktiviert waren und drei weitere Züge folgen sollten, welche aber keine Dänemark-Ausrüstung bekommen würden. Zu diesem Zeitpunkt beabsichtigte man sogar den Ausbau der Neigetechnik, damit die Wartung vereinfacht werden könne.[33] Mitte 2015 hieß es überraschend, dass sich die DB und die DSB nicht auf eine Verlängerung des Mietvertrages einigen konnten und 2016 der Dänemarkverkehr mit der Baureihe 605 eingestellt werde. Wegen der anstehenden Generalüberholung des Fuhrparks und der Unwirtschaftlichkeit ob der geringen Sitzplatzkapazität kauften die Dänischen Staatsbahnen die ICE-TD nicht.[32] Tatsächlich fuhr der ICE 1233 am 01.10.2017 das letzte Mal von Hamburg nach København und zurück. Danach übernahmen sogenannte „Gumminasen“ (IC3) die Leistungen. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits fünf Züge verschrottet.[35]

ICE-TD als „advanced TrainLab“

ICE-TD als advanced TrainLab; © 22.06.2022 Anton B. Krüger
ICE-TD als advanced TrainLab; © 22.06.2022 Anton B. Krüger, Wikipedia Creative Commons.

Es ist unklar, wie viele von den 19 Vierteilern der Baureihe 605 beim Schrotthändler endeten. Fakt ist allerdings, dass die Deutsche Bahn für zwei Garnituren ein weiteres Einsatzfeld gefunden hat: als Versuchszüge. Der erste Zug wurde umgebaut und ab Dezember 2018 als Erprobungsträger zur Erforschung neuer Technologien für den Eisenbahnverkehr eingesetzt. Im August 2021 folgte das zweite „advanced TrainLab“ genannte „Labor auf Schienen“. Die Diesel-ICE-Züge, die beide in Halle-Ammendorf beheimatet sind, fallen äußerlich durch ihre grauen Zierstreifen auf. Im Inneren wichen einige Sitzreihen der Messtechnik. Nach Modifikationen am ersten Zug setzte die DB den ersten der beiden ICE-TD ab Dezember 2018 als Erprobungsträger für neue Technologien für den Eisenbahnverkehr ein. Das zweite „Labor auf Schienen“ folgte im August 2021. Die Deutsche Bahn nennt auf ihrer Website einige interessante Projekte und Tests in Verbindung mit den advanced TrainLabs. ITonICE ist seit Mitte 2000 eine IT-Plattform, die modernes und robustes WLAN im ICE sowie ein einheitliches Echtzeit-Reiseinformations- und Reservierungssystem ermöglichen soll. Des Weiteren wird am automatisierten Bahnbetrieb geforscht. Dafür wurden und werden unterschiedlichste Sensoren am Zug angebracht und getestet. Ziel ist ein robuster, störungsarmer und leistungsfähiger Bahnbetrieb. Mit den advanced TrainLabs wird auch die Weiterentwicklung des Zugsicherungssystems ETCS vorangetrieben. Montageplatten auf beiden Mittelwagen sind für die rasche Installation verschiedener Antennen vorgesehen. Die Verkabelung nach Innen ist bereits vorhanden. Die Anlage wird u. a. für die Erforschung des künftigen Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) genutzt, das GSM-R ablösen soll. Neue Komponenten für die Antriebstechnik werden ebenso ausprobiert wie regenerative Kraftstoffe aus umgewandelten biologischen Rest- und Abfallstoffen wie Altspeiseölen. Selbst neue Lackierungen werden an den Fahrzeugen angebracht, um zu sehen, welche besonders widerstandsfähig gegen Stöße und Kratzer sind und gut gegen Grafitti standhalten. Allen Lacken ist gemein, dass sie besonders umweltschonend sind.[35] Neben Komponententests sind die Diesel-ICE-Züge auch auf Messfahrten unterwegs, um beispielsweise die Infrastruktur zu überprüfen. Zur Personalschulung befuhr im März 2022 ein advanced TrainLab die nahezu fertiggestellte Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm.[36]

Es ist sehr traurig, dass die meisten ICE-TD trotz ihrer Zuverlässigkeit im „zweiten Leben“ aus Kostengründen – sprich: mangelnder Rentabilität – verschrottet wurden. Ein Trostpflaster ist der Erhalt zweiter Garnituren als advanced TrainLab, mit denen hoffentlich auch längerfristig wichtige Versuche an neuen Komponenten für die Bahntechnik unternommen werden.

ICE-Streckennetz in Deutschland und im benachbarten Ausland

 

Quellenangaben

  1. „ICE“, Bahn-Special 9703, S. 77.
  2. „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 76-81.
  3. „Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG“, Eisenbahn-Revue 10/2000, S. 444-461.
  4. „ICE fährt zum Test durch das Allgäu“, Allgäuer Zeitung Kempten, 08.02.2001.
  5. „,Verschärfter‘ ICE-TD in Lindau“, Eisenbahn Magazin, 5/2001, S. 6.
  6. „DB setzt ICE-Züge zwischen München und Zürich ein“, Augsburger Allgemeine, 02.06.2001.
  7. „Das Diesel-Desaster“, in: „20 Jahre ICE“, Bahn-Extra, 06/2004, S.70-71.
  8. „Mit dem Turbo-Diesel durch Oberfranken“, Süddeutsche Zeitung, 11.06.2001.
  9. „Pannenreiche Premiere der ICE-TD“, Eisenbahn-Revue International, 8-9/2001, S. 339.
  10. „Wiesheu rüffelt bayerischen DB-Chef wegen Bummelzügen“, Süddeutsche Zeitung, 21.06.2001.
  11. „ICE scheiterte an Schiefer Ebene“, Yahoo Nachrichten, 03.12.2001.
  12. „Bahn kritisiert Industrie wegen mangelhafter Züge“, Yahoo Schlagzeilen, 03.02.2022.
  13. „Kurvenstars und ein Loser-Typ“ in: „Die ICE-Story“, Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 70.
  14. „Diesel-ICE-T am Start“, Eisenbahn Magazin 6/2001 S. 6.
  15. „Für Arbeit bei der Bahn ist wohl vorerst gesorgt“, Yahoo Schlagzeilen, 20.08.2002.
  16. „Achsbruch Ursache für ICE-Unfall bei Gutenfürst“, Freie Presse Online, 12.12.2002.
  17. „Erneut Radsatz Ursache für ICE-Unglück“, Yahoo Schlagzeilen, 06.12.2002.
  18. „ICEs fahren weiter ohne Neigetechnik“, Freie Presse Online, 08.01.2003.
  19. „Die Achsen des von Siemens gebauten Diesel-ICE mit Neigetechnik versagen bei amtlichen Tests“, Süddeutsche Zeitung, 15.04.2003.
  20. „Bahn kann Diesel-ICE bald wieder einsetzen“, Freie Presse Online, 16.08.2003.
  21. „Diesel-ICE fahren aufs Abstellgleis“, Handelsblatt, 21.10.2003.
  22. „Neigetechnik an InterCitys wieder abgeschaltet“, Sächsische Zeitung, 07.02.2004.
  23. „ICE-TD nach Dänemark?“, www.bogenschneller.de, News vom 06.09.2005.
  24. „Pannen-ICE kommt zur WM wieder“, FAZ.NET, 02.12.2005.
  25. „ICE – Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra, 4/2013, S. 28.
  26. „ICE-TD wieder im kommerziellen Einsatz“, Eisenbahn-Revue International, 6/2006, S. 315.
  27. „Erste Fahrt eines ICE-TD nach Dänemark“, Eisenbahn-Revue International, 6/2007, S. 282.
  28. „Diesel-ICE im Planeinsatz“, Eisenbahn-Revue International, 3/2007, S. 107.
  29. „ICE-TD sollen auf die Vogelfluglinie“, Eisenbahn Magazin, 10/2006, S. 12.
  30. „Bahn verbindet ab Dezember Berlin direkt mit Kopenhagen“, Yahoo Finanzen, 03.04.2007.
  31. „ICE nach Dänemark ist gefragt“, Eisenbahn-Revue International, 7/2008, S. 354.
  32. „Diesel-ICE: Ab Ende 2016 nicht mehr nach Dänemark, Eisenbahn Magazin 10.2015, S. 20.
  33. „Drei ICE-TD mehr, aber nur fürs Inland“, Eisenbahn Magazin 12.2012, S. 21.
  34. „Deutsche Bahn schickt Diesel-ICE endgültig in Rente“, MDR.de, 29.09.2017.
  35. „Das schnellste Labor auf Schienen“, Deutschebahn.com, abgerufen am 28.09.2022.
  36. „Erster ICE auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm“, DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, 06.03.2022.

Technische Daten: ICE-TD

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE-TD (Baureihe 605
Einsatzland:Deutschland
Hersteller:Siemens
Bombardier
Herstellungskosten pro Zug:7.5 Mio. Euro
Anzahl der Züge:19 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:2 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:--- / --- / --- (196 insg.)
Baujahre:1998 - 2000
Inbetriebnahme:10.06.2001
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):Dieselelektrisch
Zugleitsystem(e):LZB 80/16
PZB
ZUB 262 (beinhaltet ZUB 121)
Integra-Signum-Gerät
Eurobalise (ETCS)
GNT (für Neigetechnik)
ATC (13 Züge für den Einsatz in Dänemark)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:222 km/h
am 13.01.2000 auf der Strecke "Göttingen – Hannover"
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:200 km/h
Motoren:4 Cummins QSK 19-R Dieselmotoren
Leistungsübertragung: Drehstrom
Antriebsleistung des Zuges:2.240 kW ( Dauernennleistung: 1700 kW )
Anfahrzugkraft:160 kN
Bremssystem(e):Endwagen:
generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse

Mittelwagen:
pneumatische Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
elektrische Widerstandsbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:16 / 8
Achsformel:2´Bo´+Bo´2´+2´Bo´+Bo´2´
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.000 / 2842 / 4205 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:25.000 / 2842 / 4205 mm
Achslast (maximal):14.5 t
Leergewicht:216 t
Zuglänge:106,7 m
Ausrangiert:01.10.2017
Verbleib:2 Einheiten: Advanced TrainLab

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Aktualisiert am: 29.09.2022

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