Shinkansen 300X (Baureihe 955) Versuchszug in Japan
Shinkansen Experimentalzug 300X: Endwagen 955-1 – © Shinji Iwai
Shinkansen 300X-Versuchszug – Überblick
Der 300X ist ein Experimentalzug, den die japanische Eisenbahngesellschaft JR Central 1994 von vier verschiedenen Bahnherstellern entwickeln ließ. Im Januar 1995 wurde der Versuchszug an JR Central übergeben. Am 26. Juli 1996 erreichte der 300X 443 km/h.
Wie es zum 300X kam
Japan Rail Central ist seit 1987 für den Superzugbetrieb auf den Tokaido-Shinkansen zuständig. Nach der Baureihe 0, die ab 1964 mit 210 km/h Höchstgeschwindigkeit die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt waren, folgten Züge der Serie 100, die im Plandienst mit bis zu 220 km/h eingesetzt wurden. Anschließend orderte JR Central Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 300, die ab 1992 zum Einsatz kamen und bis zu 270 km/h erreichten.[1] Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit schien Anfang der Neunzigerjahre mit bisherigen Technologien nicht mehr möglich zu sein; es musste technisches Neuland erkundet werden.
Jede Bahngesellschaft steckte in den folgenden Jahren viel Aufwand in die Entwicklung von Experimentalzügen, um in neue Geschwindigkeitsdimensionen vorzustoßen. JR West entwickelte den Versuchszug WIN 350, von JR East kam der Shinkansen Star 21 und JR Central ließ einen Testzug mit dem Kürzel „300X“ herstellen, der nachfolgend kurz vorgestellt werden soll.[2]
Der Versuchszug 300X im Detail
Die Zusammensetzung der 300X-Garnitur
Ende 1993 nahmen die Planungen des Versuchszuges konkrete Formen an. An ihm sollte das Fachwissen von vier Shinkansen-Herstellerfirmen zusammenlaufen. Für den delfinförmigen Endwagen 955-1 war Mitsubishi Heavy Industries verantwortlich. Hierfür wurde speziell gehärtetes Aluminium verwendet – sogenanntes Duralumin.[3][4] Dieser Endwagen hatte keine Sitzplätze. Es folgte der Mittelwagen 955-2 von Nippon Sharyo aus großen Aluminium-Strangpressprofilen. Nur in diesem Wagen befanden sich Sitzplätze. Wagen 955-3 wurde von Kawasaki Heavy Industries in einer weiteren Aluminiumtechnik gefertigt. Hier hielt auch eine aktive Neigetechnik Einzug. Es folgte der Wagen 955-4 von Nippon Sharyo, der dem Wagen 2 ähnelte, allerdings große Schiebetüren für den Einbau des sperrigen Equipments bekam. Wieder eine andere Aluminium-Verarbeitungstechnik wurde beim vorletzten Wagen mit der Nummer 955-5 angewendet, diesmal von Hitachi. Auch der Endwagen 955-6 mit der „ICE“-förmigen Kopfform stammt von Hitachi.[3]
Die Technik des 300X
Die Steuerungs- und Bremssysteme glichen denen der Baureihe 300, jedoch waren alle Achsen mit 500 kW starken Motoren angetrieben. Die Leistung dieses nur 6-teiligen Zuges entsprach der einer 16-teiligen Baureihe 300. Vier verschiedene Konstruktionsmethoden wurden an den 6 Wagen ausprobiert. Das Leergewicht pro Wagen sank im Vergleich zu denen der Baureihe 300 um 10 Prozent. Die Stromabnehmer waren mit einer neuartig geformten Verkleidung umgeben. Der Radabstand im ungefederten Drehgestell wurde von 2,5 auf 3 Meter erhöht.[5]
Der 300X wird mit 443 km/h zweitschnellster Zug der Welt
Die Erfahrungen mit dem 300X sowie mit der Baureihe 500 von JR West ab 1997 kamen der Konstruktion der neuen Baureihe 700 zugute, deren Garnituren ab 1999 auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen zum Einsatz kamen.[1] Der 300X stellte am 26. Juli 1996 mit 443 km/h einen neuen japanischen Geschwindigkeitsrekord auf. Zugleich machte ihn diese Rekordfahrt zum damals zweitschnellsten Zug der Welt.[5]
Verbleib des 300X-Versuchszuges
Der 300X wurde im Februar 2002 ausgemustert. Der Endwagen 955-1 kam nach Maibara zur Railway-Technical-Research-Institute-Windtunnelanlage und steht dort im Freien als Denkmal.[6] Endwagen 955-6 befindet sich seit 2010 im SCMaglev- und Eisenbahn-Park in Nagoya.[7]
Japans Shinkansen-Netz
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | 300X, Baureihe 955 |
| Einsatzland: | Japan |
| Hersteller: | Mitsubishi Heavy Industries Kawasaki Heavy Industries Nippon Sharyo Hitachi |
| Anzahl der Züge: | 1 Zug |
| Zugtyp: | Triebwagenzug |
| Anzahl der Mittelwagen: | 4 Mittelwagen |
| Anzahl der Endwagen: | 2 Endwagen |
| Baujahre: | 1994–1995 |
| Inbetriebnahme: | 25. Mai 1995 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 25 kV 60 Hz |
| Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten: | 443 km/h am 26.07.1996 auf der Strecke Tokaido-Shinkansen |
| Antriebsleistung des Zuges: | 12.000 kW ( 24 x 500 kW ) |
| Jakobsdrehgestelle: | Nein |
| Neigetechnik: | Ja |
| Zug fährt auch in Traktion: | Nein |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 24 / 24 |
| Länge / Breite / Höhe der Endwagen: | 27.150 / 3100 / 3300 mm |
| Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen: | 25.000 / 3100 / 3300 mm |
| Leergewicht: | 212 t |
| Zuglänge: | 154,3 m |
| Ausrangiert: | 1. Februar 2002 |
Quellenangaben
- „Das Shinkansen-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 321.
- Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 85.
- „300X“, Wikipedia-Artikel, abgerufen am 10.05.2020.
- „Duralumin“, Wikipedia-Artikel, abgerufen am 10.05.2020.
- Hiromasa TANAKA: „High-speed Rail Technology as Revealed by the Shinkansen“, Central Japan Railway Company, Tokyo, Japan.
- „"鉄道のテクノロジ“, Railway Technology Vol.1: Shinkansen. Japan: Sanei Mook, April 2009, S. 122.
- „ＪＲ東海博物館（仮称）建物内への展示車両の搬入について“, PDF, abgerufen am 23.07.2022.