Es gab Versuchszüge und -bahnen, mit denen Geschwindigkeiten erreicht wurden, die im Fahrgastbetrieb nicht möglich sind. Der französische TGV V150 ist mit 574,79 km/h der schnellste Zug der Welt. Den Weltrekord stellte das Rad-Schiene-Fahrzeug am 3. April 2007 zwischen Straßburg und Paris auf. Die schnellste Magnetschwebebahn, der japanische SCMaglev, erreichte am 21.04.2015 bei Versuchsfahrten 603 km/h. Möchte man mit den schnellsten Zügen der Welt fahren, muss man nach China reisen; dort ist Tempo 350 Alltag. Die Magnetschwebebahn in Shanghai wird zu bestimmten Zeiten sogar auf 431 km/h beschleunigt. Zu den Geschwindigkeits-Rekorden.

Die Shinkansen-Triebwagenzüge der Serie 0 waren offiziell die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Am 1. Oktober 1964 nahmen sie auf der 515,4 km langen Tokaido-Strecke zwischen Tokio und Osaka den Betrieb auf. Siehe auch: Hochgeschwindigkeitszüge in Japan, Shinkansen-Schnellfahrstrecken in Japan.

Diese Frage ist schwer zu beantworten, denn es werden ständig neue Hochgeschwindigkeitszüge hergestellt. Ältere Baureihen wurden oder werden regelmäßig ausrangiert. Um eine grobe Richtung zu geben: In Europa wurden mit Stand Februar 2026 bereits über 2700 Hochgeschwindigkeitszüge produziert, die für den Fahrgastbetrieb vorgesehen waren bzw. sind. Rund 2000 davon sind aktiv im Einsatz. In Japan verkehren in etwa 450 Shinkansen-Züge, nahezu genauso viele wurden bereits ausgemustert. China hat die größte Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen: zirka 3100. Bisher wurde dort so gut wie kein Superzug aufs Abstellgleis geschoben, sodass man den Wert für den Personenverkehr zur Verfügung stehender Garnituren unverändert lassen kann. Mit weiteren 320 gefertigten und 290 aktiven Zügen im Rest der Welt würde man auf eine Gesamtzahl von 7030 hergestellten Hochgeschwindigkeitszügen kommen, wobei 5850 aktiv ihren Dienst verrichten. Als Datenquelle dienten mir Wikipedia (Deutsch und Englisch) sowie China Railway Wiki.

Allein in China hat das Schnellfahrstreckennetz eine phänomenale Länge von 50.000 Kilometern. In Europa können Hochgeschwindigkeitszüge auf etwa 9200 Kilometer Länge mit 250 km/h oder schneller fahren, wobei knapp 4000 Kilometer auf Spanien entfallen. Japans Shinkansen-Netz ist 3100 Kilometer lang. Die übrigen Schnellfahrstrecken summieren sich auf etwa 2500 Kilometer. Damit gibt es weltweit rund 64.800 Kilometer Schnellfahrstrecken – weitere sind derzeit im Bau.

Um mit hoher Geschwindigkeit fahren zu können, müssen die Gleise sehr präzise verlegt sein und großzügige Bogenradien aufweisen. Das ist bei Schnellfahrstrecken der Fall. Außerdem ist ein spezielles Zugsicherungssystem notwendig, weil Lichtsignale bei hohen Geschwindigkeiten nicht zuverlässig abgelesen werden können. Auch die Oberleitung muss für hohe Geschwindigkeiten konstruiert sein und genügend Strom liefern. Stimmen Spurweite, Strom- und Signalsystem mit den Fähigkeiten der Fahrzeuge überein, können Hochgeschwindigkeitszüge auch auf Gleisen herkömmlicher Strecken verkehren.

In Deutschland liegt die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken bei 300 km/h. Auf einigen darf höchstens 250 km/h gefahren werden. In Spanien sind die Züge mit bis zu 310 km/h unterwegs. Frankreich erlaubt auf den modernsten Neubaustrecken Tempo 320. In Japan wird nur nördlich von Tokio mit maximal 320 km/h gefahren. Am schnellsten reisen kann man in China. Dort sind 350 km/h Realität. Noch 2026 sollen die neuesten Superzüge mit 400 km/h durchs Reich der Mitte preschen.

Die Eisenbahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Nur Flugzeuge und Seilbahnen sind noch sicherer. Doch Hochgeschwindigkeitszüge machen nur einen Teil der Eisenbahn aus. Statistisch sinkt somit das Risiko, in einem Superzug zu Schaden zu kommen. In einer Unfallstatistik von Dezember 2010 werden für die Jahre 2005 bis 2009 folgende abgerundeten Werte genannt. Verunglückte Fahrgäste bzw. Passagiere – Eisenbahn: Ø 215, Flugzeug: Ø 157. Getötete Fahrgäste bzw. Passagiere – Eisenbahn: Ø 3, Flugzeug: Ø 38.

Moderne Hochgeschwindigkeitszüge haben generell Bereiche für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, wie Rollstuhlplätze und geräumige WC-Anlagen. Der Zustieg ist meist an bestimmten Türen mit Rampen (teilweise ausfahrbar) möglich. In Japan oder China beispielsweise, wo die Bahnsteighöhen immer gleich sind, ist ein ebenerdiger Zugang garantiert. Der für Deutschland hergestellte ICE L erlaubt ebenfalls je nach Bahnsteig einen ebenerdigen Einstieg; im Zugverbund gibt es keine Stufen. Bei Doppelstock-Zügen ist die Barrierefreiheit eingeschränkter, aber der neue TGV M hat in einem bestimmten Bereich einen Hublift. Kontrastreiche Wegweiser und Informationen in Brailleschrift erleichtern die Navigation für Blinde bzw. schlecht Sehende.

Eigentlich müsste die Frage lauten: „Welches Bahnsystem ist besser?“ Es kommt also auf das optimale Zusammenspiel zwischen den Zügen und der Infrastruktur an. Und was ist mit „besser“ gemeint? Schneller? Sicherer? Komfortabler? In einem gesonderten Artikel wird objektiv erörtert, wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland, Frankreich und Japan abschneidet hinsichtlich Geschwindigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit. Außerdem gehe ich auf die politische Unterstützung der schnellen Bahn in den jeweiligen Ländern ein. Anhand der Faktenlage kann sich dann jeder persönlich die Frage beantworten, welches Zugsystem wohl das beste sein mag.

Auf jeden Fall. Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge werden für die Spuren H0 und N produziert. Bei der Spur H0 mit Punktkontakten in Gleismitte (System Märklin) mag die Auswahl etwas begrenzter sein, wobei auch andere Hersteller wie Piko oder Roco für das „3-Leiter-System“ Fahrzeuge herstellen. Neue Modelle gibt es meist sowohl für den Analog- als auch Digitalbetrieb; bei letzterem oftmals mit Soundeffekten. Wer mit Shinkansen-Zugmodellen liebäugelt, ist mit Spur N gut beraten. Japanische Modelle werden nur sehr selten im Maßstab 1 zu 87 produziert, und dann sind sie wesentlich teurer als im Maßstab 1 zu 160. Manche Modelle sind jedoch – wenn überhaupt – nur noch als Gebrauchtware erhältlich.