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Vergleich: ICE gegen TGV und Shinkansen. Welcher Zug ist besser?

Diese Frage ist nicht leicht zu beantworten, da alle drei im Weltmarkt führende und professionelle Bahnsysteme sind. Alle haben Exporterfolge aufzuweisen und traten oftmals gegeneinander im Wettbewerb an. Mal wurde zugunsten des französischen TGV entschieden, mal der deutsche ICE befürwortet, mal siegte das Shinkansen-Zugsystem aus Japan. Das heißt, jede Schnellbahn hat so seine Vor- und Nachteile und es wird nach jeweils individuellen Anforderungen entschieden. Als Betreiber dieser Website liegt es mir am Herzen, das heikle Thema objektiv zu erörtern. Das fällt auch mir nicht immer leicht, denn über den ICE liegen mir bei weitem mehr Informationen vor als über die TGV- und Shinkansen-Züge. Das schließt dementsprechend auch Berichte über etwaige Mängel ein. Doch kann ich es nicht verstehen, dass sich manche dazu hinreißen lassen, in diversen Foren die Etikette fallen zu lassen, wenn es darum geht, ob der TGV oder der ICE "besser" ist und es schließlich regelrecht religiös-fanatische Dimensionen annimmt. Um die Objektivität der nachfolgenden Beantwortung des Themas zu unterstreichen, werde ich, wo es möglich ist, Hinweise zu meinen Informationsquellen nennen. Wenn mal meine persönliche Meinung dargestellt wird, weise ich explizit darauf hin.

Was ist mit "besser" gemeint? Dazu ist es nötig, die verschiedenen Bereiche eines Zugsystems systematisch zu beleuchten: Die Zuverlässigkeit, Sicherheit, den Komfort, die (System-) Geschwindigkeit und die Technik. Erst aus den gesammelten Informationen aus allen diesen Bereichen ist es möglich, die Frage nach der "besseren Bahn" zu beantworten. Mit allen Fakten an der Hand kann dann jeder selbst sein Fazit ziehen. Nachfolgend werden die verschiedenen Bereiche beleuchtet und abschließend ein Resümee gezogen.

Die Zuverlässigkeit von ICE-, TGV- und Shinkansen-Zügen

Japan

Fakt: Kein anderes Land der Welt kann auf einen so langen und erfolgreichen Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen zurückblicken wie Japan. Die Geschosszüge (bullet trains) auf den neuen Hauptstrecken (Shinkansen) sind herausragend pünktlich, zuverlässig und kaum störanfällig (1-1). Dafür wird aber auch viel an Knowhow und Geld investiert.

Bereits bei der ersten Serie der japanischen Superzüge entschied man sich für das Triebwagenzug-Prinzip. Die Antriebskomponenten sind über den ganzen Zug verteilt. Das bedeutet eine schnelle Beschleunigung auf die Maximalgeschwindigkeit, Steigungen sind mit Höchstgeschwindigkeit befahrbar und die Fahrgäste finden bis fast zu den Zugspitzen Platz. Das Shinkansen-Bahnsystem ist mit Abstand das zuverlässigste der Welt. Die Züge sind herausragend pünktlich. So beläuft sich die durchschnittliche Verspätungszeit auf 24 Sekunden, Betriebsunterbrechungen bei Taifunen und Erbeben mit einberechnet (1-2). In Japan wird der Triebfahrzeugführer in Sachen Pünktlichkeit ziemlich in die Pflicht genommen. Fährt er auf einer Teilstrecke eine Verspätung von mehr als 15 Sekunden ein, so hat er sich schriftlich zu verantworten (1-3)!

Das Shinkansen-Streckennetz ist eine Besonderheit. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren ausschließlich auf Neubaustrecken und nie im Altnetz mit langsamen Zügen im Mischbetrieb. Zudem sind die Gleise in dicht besiedelten Gebieten aufgeständert, weswegen man auch dort ohne Beeinträchtigungen mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann (1-4). Die Züge werden auch nicht durch Baustellen ausgebremst. Verschlissene Gleise und Oberleitungen werden in der nächtlichen Betriebspause ausgetauscht. Selbst ganze Weichen müssen in der Nacht von Samstag auf Sonntag bis hinein zum Vormittag getauscht werden (1-5). „Alle sprechen vom Wetter – wir nicht!“ gilt beim Shinkansen-System auch für den Winter. In schneereichen Regionen gibt es nicht nur Weichenheizungen, sondern elektrische Heißluft-Schneeschmelzvorrichtungen und sogar Warmwasser-Sprenkleranlagen, die an kritischen Stellen installiert sind und die Gleise eisfrei halten (1-6).

Frankreich

Fakt: Das TGV-System in Frankreich wird gerne als Vorzeigeobjekt herangezogen, wenn es um die schnelle Eisenbahn geht. In der Tat ist es äußerst erfolgreich, im Großen und Ganzen pünktlich, aber nicht immer problemfrei.

Als der Experimentalzug TGV 001 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war er in jeder Hinsicht eine bahnbrechende Neuerung. Die Serienzüge liefen ab 1981 zwar mit Strom statt Gas, ansonsten änderte sich zum Experimentalzug allerdings wenig (1-7). Über TGV-Generationen hinweg hielten die Ingenieure an der konventionellen, aber bewährten Technik fest, ganz nach dem Motto: „Verändere niemals ein funktionierendes System!“. Mit dieser Einstellung sind die Franzosen bisher gut gefahren. Es gab immer nur kleine Verbesserungen, nie ein komplett neues System. Erst der 2008 vorgestellte AGV bricht die Tradition und setzt auf ein neues Zugkonzept. Der TGV-Hersteller Alstom war für den mechanischen Teil der Eurostar-Züge verantwortlich, weswegen der Eurostar auch als TGV bezeichnet werden kann (1-8). Diese hatten jedoch mit eindringendem Schnee in den Triebköpfen zu kämpfen. Sobald die Züge den Eurotunnel durchfuhren, schmolz dieser und verursachte Kurzschlüsse. Die Eurostar-Züge blieben reihenweise im Tunnel liegen (1-9).

Was wären die TGV-Züge ohne entsprechende Neubaustrecken! Das Schnellfahrnetz dehnte sich innerhalb weniger Jahrzehnte in großen Teilen Frankreichs aus und trägt ebenso zur Zuverlässigkeit des Schnellbahnsystems bei. Zwar kam es gerade in den ersten Betriebstagen nach der Eröffnung neuer Strecken zu erheblichen Verspätungen (1-10), nachdem sich alles eingespielt hatte, lief der Betrieb aber größtenteils reibungslos. Die Neubaustrecken sind eingezäunt (1-11). Tiere können dem TGV also nicht in die Quere kommen. Ein besonderes Feature bietet zumindest die Oberleitung entlang der Strecke „Paris – Lyon“. Wenn sich Eis auf der Oberleitung festsetzt, wird im Fahrdraht ein kontrollierter Kurzschluss erzeugt und das Eis schmilzt ab (1-12). Ende Oktober 2002 machte das Wetter den TGV- und Eurostar-Zügen nördlich von Paris zu schaffen. Salzhaltige Atlantik-Luft führte zu Kurzschlüssen in der Oberleitung und unterbrach den Schienenverkehr nachhaltig (1-13).

Deutschland

Fakt: Deutschlands Schienenschnellverkehr ist ein äußerst komplexes Verkehrsnetz. Dafür, dass dem so ist, sind die ICE-Züge erstaunlich pünktlich. Trifft die hochmoderne Technik allerdings auf extreme Witterung, kommt es wiederholt zu erheblichen Zuverlässigkeitsdefiziten.

Als am 2. Juni 1991 das ICE-Zeitalter begann, waren verstopfte Toiletten und nicht schließende Türen das einzige Manko der ersten ICE-Generation (1-14). Tatsächlich sorgte die hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der ICE 1 – Züge über Jahre hinweg für einen guten Ruf der Deutschen Bahn (1-15a). Erst mit dem Zugunglück bei Eschede im Jahr 1998 brach das Vertrauen in die ICE-Züge nachhaltig ein (siehe den Bericht auf dieser Website). Im Juni 2005 gab die Deutsche Bahn dem ICE der ersten Generation die besten Noten und ist damit seinen jüngeren Nachfolgern der Versionen 2 und 3 in manchen Punkten voraus: Er ist der wirtschaftlichste Zug, bietet die höchste Verfügbarkeit und die geringste Anfälligkeit für Störungen (1-15b).

Ernsthafte Probleme machte auch die zweite ICE-Generation nicht (1-16). Als unzuverlässig gelten jedoch vor allem die neuesten Superzüge: ICE 3 und ICE-T. So herrscht die Meinung vor, die Bahn habe extrem hochgesteckte Ziele verfolgt und wegen ihrer Eile den Zugherstellern ein hohes technisches Risiko aufgebürdet (1-17). Gerade in Bezug auf extreme Witterungsbedingungen offenbaren diese Züge eklatante Mängel.

Schotterflug: Bei hohen Geschwindigkeiten werden Schotter und im Winter Eisbrocken aufgewirbelt, die zu Schäden entlang des Zugbodens führen. Gerade im Winter wird die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h, teilweise auf sogar nur 160 km/h herunter gesetzt, was zu Verspätungen führt. Abhilfen sind verstärkte Panzerung des Unterbodens und aerodynamische Maßnahmen am Fahrzeug (1-18).

Wirbelstrombremsen: Gerade in den Anfangsjahren machte diese Hightech-Bremse der DB Kummer. Auf älteren Neubaustrecken waren die Signale noch nicht ausreichend abgeschirmt, sodass der ICE 3 dort nur 200 km/h statt 250 km/h fahren durfte (1-19). In Belgien zog das beim Bremsen entstehende, hohe Magnetfeld Metallabdeckungen von Weichen ab (1-20). Da niemand extra wegen dem deutschen ICE die Abdeckungen festschrauben wollte, kam die Anweisung, dort nur mit gedrosselter Geschwindigkeit zu fahren. Einige Zeit später fielen die Wirbelstrombremsen wegen eintretender Feuchtigkeit (1-21a), massiven mechanischen Schäden an den Magneten und einzelnen Schwachstellen in der Isolierung der Energiezuführung reihenweise aus (1-21b). Das Fazit war eine Geschwindigkeitsbegrenzung, sodass die ICE 3 - Züge nur so schnell fahren durften, dass sie auch ohne die Superbremse schnell zum Stehen kommen konnten.

Klimaanlagen: Für Außentemperaturen von mehr als 32 Grad Celsius sind die Klimaanlagen in ICE-Zügen der 1. und 2. Generation nicht mehr spezifiziert. Beim ICE 3 sind die Klimaanlagen bis 35 Grad Celsius zugelassen (1-22). Vor allem 2006 und 2010 fielen die Klimaanlagen reihenweise aus und machten die Züge zur rollenden Sauna (1-23).

Ausfall der Neigetechnik: Die ICE-T können sich in den Kurven neigen und damit ohne Komfortverlust diese schneller durchfahren als herkömmliche Züge. Bei Schnee und Eis friert die Neigevorrichtung jedoch öfters zu (1-24). Die Fahrzeiten verlängern sich entsprechend.

Defekte Achsen: Am 9. Juli entgleiste ein ICE der dritten Generation im Kölner Bahnhofsbereich. Eine defekte Radsatzwelle war die Ursache des glücklicherweise glimpflich ausgegangen Unfalls (1-25). Achsen aus bestimmten Stahl-Legierungen (beim ICE 3 und ICE-T) mussten nun öfters mit Ultraschall auf Risse überprüft werden (1-26). Die Verfügbarkeit sank entsprechend.

Dass es auch anders geht, zeigt der ICE 3 für Spanien: Diese Variante hat leistungsfähigere Klimaanlagen (1-27a) und stärkere Achsen aus konventionellem Stahl (1-27b). Der finnische Pendolino hat Schnee- und Eisschutz an den Drehgestellen und der Neigetechnik (1-28). Die früheren ICE-Generationen sowie die ICE 3 der zweiten Auslieferung rollen mit Achsen aus herkömmlichen, bewährten Stahl (1-29). Das heißt also: Mit dem nötigen (finanziellen) Aufwand und dem Einsatz bewährter Komponenten wären weniger störanfällige Züge möglich. Und dann sei darauf hingewiesen, dass die Deutsche Bahn kaum Puffer für Ersatzzüge hat. Zum einen wurde scheinbar überflüssiges rollendes Material wegrationalisiert (1-30), zum anderen müssen viele ICE-Züge öfters in Werkstätten kontrolliert werden als von den Herstellern beworben, was zusätzlich zum Fahrzeugmangel beiträgt (1-31a).

Herausragend ist trotz der gerade genannten Probleme die hohe Laufleistung der ICE-Züge auf Weltrekord-Niveau. So war im Januar 2004 zu lesen, dass eine einzelne ICE-Garnitur zwischen 500.000 und 550.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt. Seit 2004 hat sich innerhalb der ICE-Familie der ICE 3 der Serie 403 an die Spitze gesetzt. Jede Garnitur spult in einem Jahr mehr als 550.000 Kilometer ab. Dies bedeutet eine große Herausforderung sowohl für die Technik als auch für die Instandhaltung (1-31b).

In Deutschland fahren auf den meisten Neubaustrecken nicht nur ICE- und IC-Züge, sondern nachts auch Güterzüge. Mit ihren teils unrund gefahrenen Rädern werden die Gleise stark beansprucht und die Fahrqualität auch der ICE-Züge leidet darunter. Langsamfahrstellen, die eingerichtet werden, um die Schienen zu tauschen, stören den Hochgeschwindigkeitsbetrieb (1-32). Ansonsten ist noch zu erwähnen, dass die ICE-Hochgeschwindigkeitszüge viel im Altnetz fahren müssen. Es gibt daher viele Abhängigkeiten von anderen Zügen, was oft zu Verspätungen führt.

Die deutschen ICE-Lokführer sind für die Schulung von Triebfahrzeugführern im Ausland sehr begehrt. So bildeten sie unter anderem Bahnpersonal in Dänemark, Spanien und Taiwan aus. Es mutet seltsam an, dass in Taiwan neben den Franzosen ausgerechnet ICE-Fahrer auf Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen aus Japan ausbilden. Doch das hat seine Gründe: Die Deutschen gelten in Krisensituationen als besonders belastbar, denn sie kennen sich gut mit stark befahrenen Strecken aus. Sie müssen im dichten Netz der DB auch bei hohen Geschwindigkeiten auf Abzweige, kreuzende Verkehre sowie den Güter- und Regionalverkehr achten. Die Japaner dagegen fahren ausschließlich auf separaten Schnellfahrstrecken ohne Mischverkehr (1-33).

Wie sicher ist das ICE-, TGV- und Shinkansen-System?

Japan

Fakt: Das Shinkansen-System ist das sicherste der Welt. Während der über 40jährigen Betriebsphase ist noch nie ein Mensch in einem Shinkansen bullet train ums Leben gekommen (2-1).

Bei der Einfahrt von Zügen in die Bahnhöfe verhindern Absperrgitter, dass Fahrgäste im dichten Gedränge aus Versehen auf die Gleise stürzen (2-2). Erst wenn der Zug passgenau gehalten hat, werden die Absperrungen in der Höhe der Zugtüren geöffnet. In Japan ist es keine Seltenheit, dass Hochgeschwindigkeitszüge der schnelleren Zuggattung mit unverminderter Geschwindigkeit durch kleinere Bahnhöfe rasen (2-3). Die Gleise liegen zwar von den Bahnsteigen etwas entfernt, jedoch wurde einmal ein wartender Fahrgast von einem aufgewirbelten Schotterstein am Kopf getroffen. Das war Grund genug, die Schottersteine entlang von Bahnhöfen mit einer Spezialflüssigkeit zu besprühen, die zwar Wasser durchlässt, aber die Steine miteinander verbindet und es nicht mehr zu Aufwirbelungen kommen kann (2-4).

Die Shinkansen verlaufen entlang dicht besiedelter Gebiete aufgeständert (2-5). Das mag zwar nicht ganz billig sein, aber unfallträchtige Bahnübergänge entfallen somit. Die seismischen Aktivitäten sind in Japan verglichen mit anderen Ländern sehr hoch. Ein Erdbeben könnte schnell zum Entgleisen der Züge führen. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten würde das fatale Folgen haben. Doch die Japaner haben sich folgende Lösung einfallen lassen: Überall im Land verteilt melden Sensoren jedes Beben. Im Falle einer Eruption wird sofort der Strom in der Oberleitung abgeschaltet. Sobald der Zug keinen Strom mehr bekommt, wird eine Zwangsbremsung eingeleitet. Bis die Erdbebenwellen die Züge erreichen, sind diese bereits zum Stillstand gekommen und können nicht mehr entgleisen (2-6). Dieses System funktionierte in der Vergangenheit sehr gut, hat aber einen Haken: Ist das Epizentrum direkt unter dem Zug, schalten zwar die Sensoren entlang der Strecke sofort den Strom ab. Der Zug kann aber nicht schnell genug bremsen und entgleist. Das war bei einem Beben im Jahr 2004 der Fall, als ein Shinkansen-Zug der Serie 200 aus den Schienen sprang. Das war übrigens die erste Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges in Japan. Zum Glück lief der Unfall glimpflich ab und es gab nur einige Leichtverletzte zu beklagen (2-7).

Frankreich

Fakt: Auf Neubaustrecken sind die TGV-Züge relativ sicher unterwegs. Die Gefahren lauern auf den Altbaustrecken. Dort war es in der Vergangenheit öfters zu Unfällen gekommen.

Der orange TGV 001 war der erste schienengebundene Hochgeschwindigkeitszug Frankreichs. Alle nachfolgenden TGV-Generationen bauen auf der bewährten Technik des Versuchszuges auf. Man könnte in diesem Zusammenhang von Evolution statt Revolution sprechen. Obwohl die Züge immer wieder verbessert wurden, sind die TGV eher konventionell gehalten (2-8). Das ist durchaus positiv zu bewerten — "Never change a running system!". Die Gliederzugbauweise ist typisch für alle TGV-Züge und wird gerne als besonders sicher angepriesen. Die Mittelwagen sind durch Jakobsdrehgestelle miteinander verbunden. Bei dieser Art von Drehgestellen stützen sich die benachbarten Wagenenden auf ein gemeinsames Drehgestell. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: Es werden weniger Drehgestelle, die die Aerodynamik verschlechtern, benötigt. Im alltäglichen Betrieb wirken nur geringe Seitenkräfte auf die Schienen ein. Bei Entgleisungen brechen die Wagen nicht so leicht seitlich aus (2-10).

Leider kam es vor allem auf konventionellen Strecken immer wieder zu erheblichen Unfällen. Meistens waren liegengebliebene Fahrzeuge auf Bahnübergängen die Ursache (2-11). Um für mehr Sicherheit für den TGV-Lokführer zu sorgen, wurden ab dem TGV-Réseau die Triebköpfe mit üppigen Knautschzonen versehen (2-12). Die schnellste Entgleisung der Welt führt ein TGV-Réseau an. Ein unterhalb der Gleise liegender Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg brach nach tagelangen Regenfällen ein, die Gleise senkten sich. Der TGV fuhr mit 296 km/h darüber und sprang aus den Schienen. Die Gliederzugbauweise verhinderte ein unkontrolliertes Knicken entlang der Wagenübergänge und der Zug kam neben dem Gleis zum Stehen. Glücklicherweise kam weder ein Zug entgegen, noch war ein Hindernis wie eine Brücke im Weg, sodass nur wenige Fahrgäste leicht verletzt wurden (2-13). Diese besondere Anordnung der Drehgestelle zwischen den Wagen soll für eine gewisse Knicksteifigkeit sorgen. Ein Ausbrechen im Ziehharmonika-Effekt wird erschwert. Ist jedoch ein schweres Hindernis wie eine Brücke im Weg, kommt es beim TGV entweder doch zu einem Ziehharmonika-Effekt, oder es schieben sich alle Waggons wie bei einem Teleskop zusammen und zerquetschen die Fahrgäste. Die kinetische Energie wird entweder auf die eine oder andere Art freigesetzt. Wie sich der TGV im Fall von Eschede verhalten hätte, kann niemand mit Bestimmtheit sagen.

Die Eurostar-Züge, die mit dem TGV verwandt sind, machten nicht nur während der Testphase durch mehrere Verzögerungen und Pannen auf sich aufmerksam (2-15). Ein defektes Drehgestell ließ 2002 einen Eurostar-Zug entgleisen. Untersuchungen ergaben, dass der Zug bei voller Fahrt Teile des Drehgestells verlor. Der Triebkopf ragte in das Lichtraumprofil des Gegengleises. Zum Glück kam auf dem viel befahrenen Abschnitt der LGV Nord gerade kein Zug entgegen (2-16). Die Franzosen haben ihre Neubaustrecken eingezäunt (2-17). Somit können Tiere wie beispielsweise Schafe gar nicht in den Gleisbereich geraten. Tunnelröhren sind für jede Fahrrichtung voneinander getrennt (2-18). Würde ein TGV-Zug im Tunnel verunglücken beträfe es nicht die entgegenkommenden Züge. In Frankreich ist das Neubaustreckennetz sehr gut ausgebaut, dementsprechend gering ist der Anteil von Altstrecken und den unfallträchtigen Bahnübergängen.

Deutschland

Fakt: Zwar ist die Bahn das sicherste Verkehrsmittel in Deutschland, dennoch könnte das Sicherheitsbewusstsein bei der Deutschen Bahn höher liegen. Der schwerste Unfall mit einem Hochgeschwindigkeitszug passierte in Deutschland, was größtenteils auf menschliches Versagen zurückzuführen war (siehe Artikel zum ICE-Unglück von Eschede auf dieser Website). Zum anderen wird auch viel Sicherheit weggespart, wie nachfolgende Punkte aufzeigen sollen.

Mit dem InterCityExperimental (ICE-V) wurden sowohl stahlgefederte als auch luftgefederte Drehgestelle getestet. Die Luftfederung kam jedoch der Deutschen Bundesbahn zu teuer, weswegen man bei den Serienzügen der ersten ICE-Generation auf die unkomfortablere Stahlfederung setzte (2-19). Im Alltag merkte man ein deutliches Brummen, besonders im Speisewagen. Statt nachträglich auf Luftfederung umzurüsten, was wohl zu aufwendig gewesen wäre, entschied man sich, gummigefederte Räder an die Achsen zu flanschen (2-20). Zwar gab es Millionen von Laufkilometer lang keine Probleme, aber durch eine unglückliche Verkettung von Umständen sorgte dieser Radreifentyp für den Unfall bei Eschede.

Der ICE 1 ist zwar mit einem umfangreichen Diagnosesystem (DAVID, ZEUS) ausgerüstet, das über den Zug verteilt durch Sensoren viele technische Geräte wie Klimaanlagen und Toiletten überwacht und wo auch das Personal etwaige Mängel eingeben kann (2-21), aber die Fahrgestelle werden bis auf die Lagertemperaturen nicht weiter überwacht (2-22). Ein neues Onboard-Diagnose/Frühwarnsystem mit etwa 40 Beschleunigungssensoren an jedem Drehgestell wurde unter einem Mittelwagen eines ICE 2 getestet. Durch kleine Veränderungen im Schwingungsverhalten könne man auf beginnende Schädigungen schließen. Für die Nachrüstung aller ICE-Züge waren 6 bis 8 Sensoren pro Drehgestell geplant (2-23). Ob es tatsächlich zur flächendeckenden Anwendung kam, ist mir nicht bekannt. Im ICE-Werk in Hamburg befindet sich auch eine Ultraschall-Mess- und Diagnoseanlage (2-25), die sogar den ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ zuvor überprüfte. „Bei dem einen Tag später gebrochenen Rad hätten die Messergebnisse des sogenannten ULM (Ultraschall-Lichtschnitt-Messbalken) so viele Alarmwerte aufgewiesen, dass niemand sie glauben mochte.“ (2-26).

Mit dem ICE 3 wollte die DB sichergehen, dass sich ein Unfall wie bei Eschede nicht noch einmal wiederholt. Daher werden beim ICE der dritten Generation zum einen Vollräder verwendet und zum anderen wird die Laufstabilität durch ein neuartiges Diagnosesystem im Drehgestell kontinuierlich überwacht (2-27). Tatsächlich wäre es jedoch im Jahr 2006 beinahe zu einem schweren Unfall mit jener Serie gekommen. Kurz vor dem Bruch einer Achse im Bereich des Kölner Hauptbahnhofes raste der Zug noch mit 300 km/h über die Neubaustrecke "Frankfurt — Köln" (2-28). Viele Eisenbahnfreunde fragen sich, warum der ICE nicht mit Jakobsdrehgestellen à la TGV ausgerüstet worden ist. Die DB gab zur Antwort, dass man im ICE-Werk die Wagen schnell voneinander trennen können möchte (2-29). Zum Sicherheitsaspekt der Jakobsdrehgestelle wurde bereits weiter oben im Artikel Bezug genommen.

An der Sicherheit auf deutschen Neubaustrecken sind folgende Tatsachen zu bemängeln. Zwar gilt in allen Tunneln älterer Neubaustrecken eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 km/h, dennoch gilt es nach heutigem Stand als kritisch, nur eine Röhre für beide Fahrtrichtungen zu verwenden (2-30). Der GAU wäre eine Entgleisung eines ICE im Tunnel, in dem der entgegenkommende Zug hineinrast. Bei getrennten Röhren wäre diese schreckliche Konstellation nicht möglich. Leider wurde auch beim Bau der Schnellfahrstrecke von Frankfurt am Main nach Köln nur eine große Tunnelröhre für beide Gleise vorgesehen, in denen die Züge bis zu 300 km/h schnell dahineilen (2-31). Ein weiteres Manko ist die mangelhafte bzw. gar nicht vorhandene Einzäunung der Schnellstrecken. Das wurde einem ICE 1 am 26.04.2008 zum Verhängnis, als dieser bei der Einfahrt in den Landrückentunnel in eine Schafherde raste und in der Röhre entgleiste (2-32). Als positiv, aber auch selbstverständlich zu betrachten gilt der Einsatz von Weichen mit beweglichem Herzstück. Diese Weichenart ist nicht nur weniger belastend für die Räder, sondern hätte auch nicht zum Unglück von Eschede geführt. Hier gibt es nämlich keine Radlenker, in dem sich der geborstene Radreifen hätte verkeilen können (2-33). Außerdem gibt es bei Brücken, die über die Neubaustrecken führen, keine Stützpfeiler in Gleisnähe, die entgleisende Wagen rammen könnten (2-34).

Noch eine Anmerkung in eigener Sache: Im Juni 2011 habe ich Anfragen an die Deutsche Bahn, an Siemens und Alstom geschickt, um Details und Ergänzungen zu den Frühwarn- und Diagnosesystemen zur Überwachung der Fahrwerke zu erhalten. Leider wurde ich vertröstet oder bekam erst gar keine Antwort. Daher fehlen an dieser Stelle wichtige Details zu Sicherheitssystemen aktueller Fahrzeuggenerationen.

Der Komfort in den ICE-, TGV- und Shinkansen-Zügen

Japan

Fakt: Die Shinkansen-Züge sind in erster Linie auf Kapazität ausgelegt. Wenn in der Fachliteratur über den Komfort der dortigen Hochgeschwindigkeitszüge zu lesen ist, erscheint dieser im positiven Licht.

Die sogenannten "Geschoss-Züge" sind trotz der gleichen Spurbreite von 1435 mm breiter als die Superzüge in Europa. Das wird zur Kapazitätssteigerung in den Zügen ausgenutzt. In der Standard-Klasse befinden sich daher auch fünf Sitze quer zur Fahrtrichtung, eine Zweier und eine Dreiergruppe (3-1). In der Green Class, die der ersten Wagenklasse entspricht, sind die Sitze so angeordnet, wie man sie im ICE in der zweiten Klasse antrifft (3-2). Speisewagen führen die wenigsten Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge mit. Heutzutage versorgen fast ausschließlich Essensautomaten die Fahrgäste mit Speisen und Getränken (3-3). Die japanischen Superzüge müssen hohe Umweltschutzauflagen erfüllen (3-4). Das bedeutet unter anderem, dass sie auch bei Höchstgeschwindigkeiten wenig Laufgeräusche und aerodynamische Geräusche von sich geben dürfen. Als Beispiele aerodynamischer Geräuschdämpfung möchte ich den futuristischen Stromabnehmer der Serie 500 nennen sowie die Nasenform der Serie 700, die an einen Entenschnabel erinnern mag. Damit reduzieren sich die Mikroschockwellen bei Einfahrten in Tunneln (3-5). Dieser niedrige Geräuschpegel macht sich sicherlich auch im Wageninneren positiv bemerkbar. Außerdem verglich ein Autor den JR 500 mit dem ICE 1 und schrieb: "Die Laufruhe der Shinkansen 500 bei 300 km/h ist sehr beeindruckend. Im Vergleich dazu empfindet der Berichterstatter den ICE 1 subjektiv als eine sich periodisch aufschaukelnde Rüttelkiste" (3-6).

Frankreich

Fakt: Der Komfort in den TGV-Zügen war lange Zeit der schlechteste, den der Berichterstatter je miterlebt hat. Erst in jüngerer Zeit gibt es vermehrt Anstrengungen, die Reisequalität für die Fahrgäste zu erhöhen.

Die TGV-PSE waren die ersten Serienzüge. Am meisten bemängelt wurde der äußerst enge Sitzabstand mit entsprechend geringer Beinfreiheit (3-7). Auch in den Nachfolgegenerationen sah die Lage kaum besser aus. Erst nach diversen Modernisierungsmaßnahmen wurden die Sitzabstände erhöht (3-8). Immerhin sitzt man nicht nur zwei Stunden in den Zügen, sondern die Relationen, die ein TGV im Plandienst zurücklegt, erhöhen sich immer mehr, sodass diesem Qualitätsmerkmal eine immer größere Rolle zukommt. Über die Farbgebung im Wageninneren mag man unterschiedlicher Meinung sein. Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern wirkt diese jedoch recht trist und monoton. Fahrgäste äußerten sich in meiner Gegenwart äußerst negativ überrascht, als sie im Thalys die verschlissenen Polster und das düstere Ambiente mit eigenen Augen sahen. Mit der Einführung des TGV-POS 2007 wurde das Interieur deutlich ansprechender und komfortabler gestaltet. Selbst im TGV Euroduplex wurde auf die Bedürfnisse der Fahrgäste Rücksicht genommen. Farbenfrohe Sitzdekors, relativ große Beinfreiheit und ein attraktives Bordbistro machen auch lange Reisezeiten angenehm.
Sieht man sich die Fotos zum TGV-Atlantique an, fällt einen sofort auf, wie verschlissen die Lackierung der Züge ist (3-9). Auch wenn das nichts mit der technischen Wartung der Züge zu tun haben mag, für die SNCF spielt das Aussehen der Züge wohl eher eine untergeordnete Rolle. Die Sitze in der zweiten Klasse lassen sich in einigen TGV-Zügen nicht neigen (3-10). Die Laufruhe ist dank der Jakobsdrehgestelle recht hoch (3-11). Im TGV-PSE war sie wegen der Flexicoilfedern aus Stahl und der Klotzbremsen mit Sicherheit trotzdem schlecht gewesen (3-12). Deswegen ließ die SNCF diese Komponenten bei der ersten Renovierung der Fahrzeuge im Jahr 1986 gegen Luftfederung und Scheibenbremsen austauschen (3-13). Die TGV-Züge der ersten beiden Generationen wurden nicht druckertüchtigt ausgeliefert (3-14). Das bedeutet, dass sich bei schnellen Tunneldurchfahrten der schwankende Luftdruck in den Ohren bemerkbar macht. Allerdings sind Tunnelbauten entlang der LGV-PSE und -Atlantique rar (3-15). Essen wie Herrgott in Frankreich kann man im TGV nicht. Das Ambiente ist nüchtern, und was man dort an Speisen kaufen kann, traf bei meinen Reisen nicht meinen Geschmack.

Deutschland

Fakt: Der ICE setzt Maßstäbe in Sachen Komfort.

Die ersten Serien-ICE-Züge nahmen im Juni 1991 Fahrt auf. Zur damaligen Zeit waren sie die komfortabelsten der Welt. Das Innendesign wirkte modern und äußerst luxuriös. Die sehr schweren Sitze konnte man auf vielfältige Art und Weise seinen Sitzgewohnheiten anpassen (3-16). Selbst in der zweiten Wagenklasse ließen sich die Rückenlehnen äußerst weit nach hinten neigen. Das Kopfkissen war in der Höhe verstellbar, die Sitzfläche konnte vergrößert bzw. verkleinert werden. In der ersten Klasse hatte jeder seine eigenen, wirklich breiten Armlehnen. Alle Sitze waren mit Audiomodulen bestückt, in die man Kopfhörer mit Klinkenstecker anschließen und 6 Audioprogramme empfangen konnte. In einem Wagen der ersten und einem der zweiten Klasse waren Video-Flachbildschirme bei Reihenbestuhlung montiert, um Farbvideos aus zwei Videokanälen anschauen zu können (3-17). Die Beinfreiheit im ICE 1 war vor der Renovierung einzigartig hoch. Gerade großwüchsigen Menschen hatten nie Probleme mit den Vordersitzen. Ausklapp- und höhenverstellbare Fußleisten waren das i-Tüpfelchen (3-18).

Das Bordbistro und das Bordrestaurant waren einen Augenweide. Die Decke ist erhöht, mit seitlichen Fenstern, die mit Holz vertäfelt wurden. Den Luxus kann ich gar nicht in Worte fassen, man muss sich die beiden Wagenteile einfach anschauen (3-19). In der Bildergalerie kann man übrigens einen direkten Vergleich mit Bordrestaurants aus anderen Hochgeschwindigkeitszügen anstellen, um sich selbst ein Bild von den Qualitätsunterschieden zu machen. Der Berichterstatter hatte in den Neunzigerjahren mehrfach die Gelegenheit wahrgenommen, im Restaurant zu speisen. Die Qualität war hervorragend!

Ein zugweites Bordinformationssystem (3-20), ein BTX-Terminal zum Buchen von Hotels und Ähnlichem (3-21), druckertüchtigte Wagen und eine großzügige Gestaltung der Inneneinrichtung machten den ICE bei den meisten Reisenden beliebt. Der ICE 1 hatte in Bezug auf die Fahrqualität jedoch einen entscheidenden Nachteil: Aus Kostengründen wurden bei dieser Serie Drehgestelle mit Stahlfederung statt Luftfederung eingebaut. Das machte sich vor allem im Speisewagen negativ bemerkbar, denn das Geschirr klapperte durch die Vibrationen erheblich (3-22). Daraufhin wechselten die Techniker zuerst nur unter den Speisewagen die Vollräder gegen gummigefederte Räder aus (3-23). Als sich das bewährte, kam diese für Hochgeschwindigkeitszüge neue Radart unter die ganzen ICE-1-Züge (3-24). Dieser Komfortzuwachs endete jedoch 1998 abrupt, als der ICE "Wilhelm-Conrad-Röntgen" im Juni bei der Ortschaft Eschede an einer Brücke zerschellte. Danach mussten alle Radreifen wieder durch Vollräder ersetzt werden (3-25). Da immer noch keine Luftfederung eingeführt wurde, brummen die ICE der ersten Generation wieder und das für die nächsten Jahre (3-26).

Ab dem ICE 2 ist der Fahrkomfort durch die Verwendung von luftgefederten Drehgestellen deutlich verbessert worden (3-27). Die Inneneinrichtung weicht gestalterisch von der des ursprünglichen ICE 1 ab. Die Farben sind kräftiger und in Pastell gehalten und ist sicherlich eine Geschmacksfrage. Die Sitze sind zwar schlanker und dichter montiert (3-28), dennoch haben große Fahrgäste immer noch eine gute Beinfreiheit. Audiomodule und Videositze gibt es auch beim Nachfolger des "ICE-Classic". Das Bordrestaurant ist genauso niedrig gehalten wie die übrigen Wagen und es wirkt etwas schlichter, aber dennoch angenehm.

Die ICE-T sowie die ICE 3-Superzüge setzen mit einer komplett neuen Innengestaltung neue Maßstäbe bei der Deutschen Bahn. Ledersitze in der ersten Klasse, blaue Veloursitze in der zweiten Klasse, Holzvertäfelungen entlang der Übergänge wirken optisch ansprechender als das pastellfarbene Plastikdesign der ersten beiden ICE-Serien (3-29). Audiomodule wurden zugunsten von mehr Steckdosen weggelassen und passen sich den Bedürfnissen des modernen Fahrgastes an (3-30). Immer mehr verbreitete W-LAN-Zugänge, Handybereiche und Wagen mit Ruhezonen finden großen Anklang bei den Reisenden. Ein Highlight, das nicht nur bei Bahnfreunden bestens ankommt, sind die Lounge-Bereiche an den Zugenden. Man hat von dort aus freie Sicht auf die Strecke vor einem und kann dem Triebwagenfahrzeugführer bei der Arbeit über die Schulter schauen, solange er das Glas nicht blind schaltet (3-31).

Doch auch bei den Fahrzeugen der neuesten Generationen gibt es bezüglich des Komforts ein Mängel zu berichten. An einigen Sitzplätzen befinden sich die Streben zwischen den Fenstern. Statt seitlich aus dem Fenster schauen zu können, muss man die beige-weiße Wand ansehen. Die Sitze sind noch enger bestuhlt, die Bordrestaurants im ICE 3 wurden zu einem Bordbistro abgespeckt und teilweise zur zweiten Klasse umgerüstet (3-32) Irgendwie verwundert es einen, dass in Frankreich der Komfort von TGV-Generation zu Generation sanft ansteigt, beim ICE 3 dagegen aus Kapazitätsgründen etwas abnimmt. Weiterhin wird gerade von Geschäftsreisenden oft beklagt, dass die Bestuhlung viel zu eng sei, es Probleme mit dem Reservierungssysteme gebe, die Bordtoiletten ab und zu nicht funktionieren würden und das Catering miserabel und überteuert sei (3-32a). Aus meiner langjährigen Erfahrung als Reisender aller ICE-Baureihen muss ich sagen, dass der Komfort trotz der relativ engen Bestuhlung trotzdem noch an der Spitze der Hochgeschwindigkeitszüge liegt.

Eine Sache noch zum ICE-T: Hier fanden wiederum Stahlspiralen als sekundäre Federung Anwendung, bedingt durch die FIAT- / Alstom-Neigetechnik (3-33). Trotzdem gleiten auch die Neigezüge ruhig auf den Gleisen dahin. Manchen Reisenden wird durch die Neigetechnik übel und wirkt dann natürlich komfortmindernd (3-34). Das Problem haben jedoch alle Neigezüge. Dem wird so gut es geht begegnet, indem der Schwerpunkt bei diesen Zügen so tief wie möglich gehalten wird (3-35).

Wer ist schneller – ICE, TGV oder die Shinkansen-Züge

Shinkansen bullet train

Fakt: Die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge erzielen eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit bei dichter Zugfolge. Das Shinkansen-System entspricht einer Super-S-Bahn, die bis zu 300 km/h erreichen kann. Mit ganz neuen Fahrzeugen sowie der Magnetschwebetechnik möchte man geschwindigkeitstechnisch wieder einen Quantensprung nach vorne machen.

Die schnellste Zuggattung in Japan ist der Nozomi, diese wird heute in erster Linie von den Baureihen 500 und 700 gefahren (4-1). Die Serie 500 tauchte in dem regelmäßig erscheinenden "World Speed Survey", veröffentlicht von Railwaygazette.com, als eine der schnellsten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen auf. In der Statistik von 2007 benötigen die Hochgeschwindigkeitszüge für die 144,9 Kilometer lange Distanz von Okayama nach Hiroshima nur 34 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,7 km/h entspricht. Die hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten sind vor allem deswegen erreichbar, weil das 2258 Kilometer umfassende Shinkansen-Netz von "normalen" Zügen strikt getrennt ist (4-2). In Ballungsgebieten sind die Fahrbahnen aufgeständert. So können die Züge ohne Hindernisse wie Bahnübergänge bis direkt zum Bahnhof mit hohen Geschwindigkeiten fahren (4-3). Zwar gibt es keine Umfahrungen für Bahnhöfe, in denen manche Züge der schnelleren Gattung nicht halten. Dafür können sie auf den innenliegenden Gleisbereichen die Halte ohne abbremsen zu müssen durchfahren, und das ohne Gefahr für die an den Bahnsteigen wartenden Reisenden (4-4).

Das Aufteilen der Verbindungen in drei Zuggattungen zeigt die überragende Logistik der japanischen Bahnen. Langsame Züge halten an jedem Bahnhof. In dieser kurzen Zeit, in der ein Zug auf den abzweigenden Gleis am Bahnsteig steht, fährt ein Zug der schnelleren Gattung durch. Danach setzt sich der Kodama-Zug wieder in Bewegung bis zum nächsten Bahnhof, wo ihn wieder ein durchfahrender Zug überholt (4-5). Dementsprechend pünktlich muss das Gesamtkonzept sein. Hier ist wirklich Disziplin gefragt.

Natürlich finden ab und zu auch Versuchsfahrten mit Experimentalzügen statt. Exemplarisch seien hier die Fahrzeuge "Star 21" (425 km/h, 1993) und "300X" (443 km/h, 1996) genannt. Hohe Umweltschutzauflagen verhinderten lange Zeit die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h (4-6). Eine neue Fahrzeuggeneration bei Japan Rail East soll leiser sein und damit einher auch schneller. Der Fastech 360 Versuchszug legte die Messlatte für künftige Serienzüge auf 360 km/h hoch (4-7). Die darauf basierenden Serien E5 und E6 sollen dennoch "nur" 320 km/h im Plandienst erreichen.

Eine ganz andere Geschwindigkeitsdimension ermöglichen Magnetschwebebahnen wie der Maglev (Magnetic Levitation). Innerhalb von nur wenigen Minuten beschleunigen die futuristischen "Fahr-"zeuge auf 500 km/h (4-8). Von Tokio nach Osaka sollen künftig die "Chuo Shinkansen" mit bis zu 600 Stundenkilometern die Fahrgäste äußerst schnell transportieren (4-9). Der Maglev-Schwebezug brachte es bei Testfahrten im Dezember 2003 auf atemberaubende 581 km/h (4-10).

TGV

Fakt: Die schnellsten Züge der Welt fuhren bis ins 21. Jahrhundert hinein in Frankreich, und das in mehrerer Hinsicht, wie die nachfolgenden Zeilen belegen. In den letzten paar Jahren macht jedoch China den Franzosen diesen Platz streitig.

Die Franzosen können zu Recht auf ihre eindrucksvollen Geschwindigkeitsrekorde stolz sein. Die wichtigsten seien nachfolgend aufgezählt:

26.02.1981: Ein TGV-PSE stellt mit 380,4 km/h einen Weltrekord auf Schienen auf (4-11).
18.05.1990: TGV-Atlantique Nr. 325 setzt die Messlatte hoch auf 515,3 km/h (4-12).
26.05.2001: Eine TGV-Réseau-Einheit legt eine Distanz von 1067 Kilometern in nur 3 Stunden 29 Minuten zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 305 km/h (4-13).
03.04.2007: Ein Zugverbund aus zwei TGV-Est-Triebköpfen und drei TGV-Duplex-Mittelwagen bringt auf der noch nicht eröffneten Neubaustrecke Paris – Ostfrankreich mit 574,8 km/h die monatelangen Versuchsfahrten zu einem krönenden Abschluss (4-14).

Im bereits erwähnten "World Speed Survey" von 2007 führen die Franzosen die Tabelle der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten im Plandienst an. Der TGV-Est benötigt vom Bahnhof "Lorraine TGV" nach "Champagne TGV", die 167,6 Schienenkilometer auseinander liegen, nur 36 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des 320 km/h schnellen Zuges liegt bei 279,3 km/h. Das ist Weltrekord! Die hohe Systemgeschwindigkeit hängt nicht nur von den Fahrzeugen ab, sondern vor allem von den Schnellbahntrassen. Heute im Jahr 2011 können die TGV-Züge beispielsweise von Brüssel bis Marseille zu 100 Prozent auf einem durchgängigen Netz von Neubaustrecken rasen (4-15). Auf über 1730 Kilometern Länge sind 300 km/h oder mehr erlaubt. Durchgehende Züge müssen nicht mehr durch Bahnhöfe schleichen, sondern nutzen die großzügigen Umfahrungen bei Höchstgeschwindigkeit (4-16). Mischbetrieb mit anderen Zuggattungen gibt es in Frankreich ebenso wenig, die die TGV-Züge ausbremsen könnten (4-17). An manchen Stellen im TGV-Netz befinden sich bereits sogenannte Flaschenhälse. Auf diesen Gleisabschnitten ist die Zugfolge dermaßen hoch, dass keine weitere Verdichtung der Taktfrequenz mehr möglich ist und sich Verspätungen einzelner Züge auf das Gesamtsystem auswirken können (4-18).

ICE

Fakt: Die ICE-Züge der 3. Generation zählen zu den schnellsten Zügen der Welt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit aller ICE-Züge im Netz der Deutschen Bahn ist jedoch recht niedrig.

Der 1. Mai 1988 war ein bedeutendes Datum für die Deutsche Bundesbahn. Der Vorserien-ICE der Baureihe 410 holte sich an diesem Tag das Blaue Band der Schiene. Mit 406,9 km/h erzielte er den Weltrekord für Schienenfahrzeuge (4-19). Die ICE-Züge der ersten beiden Generationen sind zwar für 280 km/h ausgelegt, erreichen diese aber selten, denn in den Tunnelabschnitten der ersten beiden Neubaustrecken ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 km/h vorgesehen (4-20). Der ICE 3 ist zwar für 330 km/h zugelassen (4-23), in Deutschland ist allerdings bei 300 km/h Schluss (4-22) und selbst diese Geschwindigkeit darf nur auf insgesamt 266 Streckenkilometern in ganz Deutschland gefahren werden (4-24)! So richtig auf Touren kommt das Flaggschiff der Deutschen Bahn erst auf französischem Terrain. Auf der Ligne à Grande Vitesse Est eilt der ICE 3 mit 320 km/h dahin (4-25). Der Velaro für Spanien ist sogar für 350 km/h ausgelegt (4-26). China importierte gar eine 380 km/h schnelle ICE-3-Variante (4-27). Die Wirbelstrombremse bremste über Jahre hinweg den ICE 3 in Belgien aus, da sich das starke Magnetfeld mit der Infrastruktur nicht vertrug. Statt 300 km/h waren nun 250 km/h erlaubt (4-28).

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz ist erheblich kleiner als in Frankreich oder Japan. Die Gesamtlänge für Geschwindigkeiten ab 250 km/h aufwärts beträgt nur 743 Kilometer (4-29). Von einem Netz kann kaum die Rede sein, denn die Strecken sind nicht zusammenhängend. Die DB versucht daher die Schnellfahrtrassen mit Ausbaustrecken für 200 km/h zu verbinden. Die längste der 5 Neubaustrecken führt von Würzburg nach Hannover und umfasst 327 Kilometer. Für diese Distanz benötigen die ICE-Züge 2 Stunden bei drei Unterwegshalten (4-30). Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist mit 163 km/h abgeschlagen niedrig. Die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung in Deutschland ist gemäß dem World Speed Survey von 2007 zwischen Frankfurt Airport und Siegburg/Bonn. Die 144 Kilometer legt der durchgehende ICE 3 in 37 Minuten zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 233 km/h entspricht.

Die Probleme des deutschen ICE-Netzes sind offensichtlich: Die Bahnhöfe, an denen die ICE halten, liegen zu nah beieinander (4-31). Auf Neubaustrecken gibt es zu viele Unterwegsbahnhöfe, die auch nicht mit Höchstgeschwindigkeit umfahren werden können (4-32). Die Neubaustrecken liegen verstreut und nicht gebündelt hintereinander.

Ein weiteres Schnellbahnsystem wäre der Transrapid. Tatsächlich war zwar Deutschland in den achtziger und neunziger Jahren technologieführend gegenüber den Japanern (4-33). Ideal wäre eine Transrapidverbindung von Hamburg nach München gewesen mit Zwischenhalte in Hannover, Kassel, Frankfurt und Nürnberg. Für die rund 800 Kilometer würde der 500 km/h schnelle und hoch beschleunigende Transrapid inklusive der Zwischenhalte nur etwas mehr als 2 Stunden benötigen (4-34). Stattdessen wurde das System nach seiner Einsatzreife Ende der 80er Jahre totdiskutiert und totgespart, wie am Beispiel der Transrapid-Strecke von Hamburg nach Berlin zu sehen war (4-35).

Die Technik beim ICE, TGV und Shinkansen im Vergleich

Shinkansen

Fakt: Japans Züge zählen zu den modernsten der Welt.

Die bullet trains zählen schon von Beginn an zu den modernsten Zügen der Welt. Als Beispiel sei das Triebwagenzug-Prinzip zu nennen, das bereits seit 1964 Anwendung findet. Die Antriebskomponenten sind über den ganzen Zug verteilt angebracht. Die Vorteile liegen auf der Hand: Eine niedrige Achslast schont die Gleise bei Schnellfahrten, da geringere dynamische Seitenkräfte auftreten (5-1). Die Züge können besser beschleunigen, da mehr als die Hälfte der Räder angetrieben sind (5-2). Das beeinflusst, wenn auch nur leicht, die Durchschnittsgeschwindigkeit zum Positiven. Die Shinkansen-Züge haben eine höhere Sitzplatzkapazität. Die Fahrgäste können bis an die Zugenden untergebracht werden, da Motoren und andere technische Komponenten unter dem Boden Platz finden (5-3).

Wie bereits mehrfach erwähnt sind die Umweltschutzauflagen in Japan sehr hoch, gerade was die Lärmemissionen anbelangt. Daher sind die Ingenieure sehr daran interessiert, die Züge leiser zu machen, damit sie schneller fahren dürfen. Seit einigen Jahren setzen die Bahngesellschaften gewöhnungsbedürftig gestaltete Endwagen ein, die die Form eines Entenschnabels haben. Beim Einfahren in Tunnels sollen so die Mikroschockwellen reduziert werden, die ein Knallen verursachen (5-4).

In technischer Hinsicht besonders aufwendig ist die Serie 500 (5-5). Das betrifft nicht nur das äußerst schnittige, futuristische Design aus dem Hause Neumeister in München (5-6), sondern gerade die inneren Werte überzeugen. So zeichnet den Hightech-Zug eine besonders hohe Laufgüte aus. Ein aktives Dämpfungssystem zwischen den Wagen vermindert das Schlingern des Zuges (5-7). Die beiden Stromabnehmer sind völlig neuartig gestaltet und sorgen nicht nur für einen guten Kontakt zum Fahrdraht, sondern sind durch ihre aerodynamische Form besonders leise (5-8). Leider war die Herstellung der Serie 500 dermaßen teuer, dass JR West nur 9 Züge kaufte und danach in die kostengünstigere Serie 700 investierte (5-9).

Nicht nur die Züge sind modern, sondern auch die Strecken. Bei herkömmlichen Strecken mit Schotteroberbau wurden nachträglich elastische Unterlagen unter dem Schotterbett platziert, die man aus zerschnitzelten alten Autoreifen herstellte. Bereits bei der zweiten Neubaustrecke setzte man vermehrt auf Platten als Untergrund für die Gleise. Diese Unterhaltskosten sind weniger hoch als beim Schotteroberbau und die Gleise liegen stabiler auf, was der Fahrqualität der Züge zugute kommt (5-10).

TGV

Fakt: Konservative, bewährte Technik ist eines der Erfolgsrezepte des TGV-Systems

Der TGV 001 war eine Revolution auf dem französischen Schienennetz. Allem voran galt die Gliederzugbauweise mit ihren Jakobsdrehgestellen als das markante, neue Feature künftiger TGV-Generationen. Alle bisherigen TGV-Serien basieren auf der damaligen, grundlegenden Technik. So sind alle Weiterentwicklungen eher evolutionär zu sehen wie zum Beispiel der Einbau von Knautschzonen für mehr Sicherheit für den Fahrer, die Druckertüchtigung der Wagenübergänge, leistungsfähigere Motoren, u.a. (5-11). Erst zum Jahrtausendwechsel gelang dem Hersteller Alstom mit dem AGV wieder ein Quantensprung in der Technik der Hochgeschwindigkeitszüge, wobei die ersten Serienfahrzeuge noch auf sich warten lassen (Stand 2/2011). Mit dem AGV wagte Alstom den Wechsel vom Triebzugkonzept zum Triebwagenzug-Prinzip. Die bewährten Techniken der bisherigen TGV-Züge wurden allerdings übernommen, sodass man die Vorteile beider "Welten" miteinander vereint (5-12). Die ersten AGV sollen ab Ende 2011 in Italien zum Einsatz kommen (5-13).

ICE

Fakt: In ICE-Zügen steckt modernste Bahntechnik, allerdings scheint sie gerade bei den neuesten Fahrzeuggenerationen nicht immer ausgereift zu sein.

Deutschland stieg zwar recht spät in das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge ein, setzte ab 1991 jedoch auf die damals modernste Technik. Herausragend beim ICE 1 ist das elektronische Diagnosesystem "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung). Es erkennt Störungen und Fehler, die irgendwo im Zugverbund auftreten. Noch während der Fahrt schickt der Lokführer bei Hannover die Daten an das Betriebswerk in Hamburg Eidelstedt voraus. Dort weiß man vor Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel vorliegt und hat bei Einfahrt des Zuges das Ersatzteil schon an Ort und Stelle (5-14). Schon damals setzten die Hersteller auf die moderne Lichtwellenleiter-Technik. Optische Kabel verbinden über alle Mittelwagen hindurch beide Triebköpfe, die optimal synchronisierte Befehle empfangen und ausführen können (5-15). Herausragend sei auch der geringe Rollwiderstand des Zuges. Würde man den Antrieb eines 250 km/h schnellen ICE 1 abschalten, könne er in der Ebene und ohne Gegenwind noch 60 Kilometer weit ausrollen (5-16). Bedingt durch die vielen Tunnel der NBS "Würzburg - Hannover" sind die ersten Intercityexpress-Züge druckfest ausgeführt. Das betrifft nicht nur die Wagenübergänge. Sensoren an jedem Wagen messen den Luftdruck und verriegeln bzw. öffnen entsprechend sogar die Klimaanlagen (5-17). Leider gibt es beim ICE der ersten Generation auch ein paar Mankos zu vermelden. Die DB verzichtete auf luftgefederte Drehgestelle (5-18). Auch der aerodynamische Wagenübergang beim ICE-V wurde im Serien-ICE nicht übernommen. Die komplexe Technik war schlichtweg zu teuer (5-19). Dafür erhielten die Wagenübergänge sogenannte "Gummi-/ Alulippen", die aber auch wieder wegrationalisiert wurden (5-20).

Mit dem ICE 2 führte man das Halbzugkonzept ein. Auf stark frequentierten Strecken fahren sie zusammen als ein Langzug. An entsprechenden Bahnhöfen werden die beiden Halbzüge getrennt und bedienen zwei Regionen mit weniger Passagieraufkommen. Die Auslastung des Sitzplatzangebotes steigt. Die viel diskutierte Seitenwindempfindlichkeit beim Fahren mit Steuerwagen voraus begegnet die Deutsche Bahn damit, dass sich die Steuerwagen möglichst nicht am Zuganfang befinden (5-21). Außerdem sind entlang der Strecken Windmessgeräte installiert. Bei zu starkem Wind wird die Maximalgeschwindigkeit der ICE 2 reduziert (5-22).

Bereits 6 Jahre nach der Einführung des ICE 1 änderte Siemens das grundlegende Konzept des ICE. Diese Änderung wurde durch die geänderten Vorgaben für den Einsatz auf der Neubaustrecke "Frankfurt am Main - Köln" Rechnung getragen. Die Trasse, auf der die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen, passt sich gut der hügeligen Landschaft an (5-23). Das bedeutet extreme Steigungen und Gefälle, die die ICEs der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit bewältigen können. Würde dann noch der Antrieb einer der beiden Triebköpfe ausfallen, käme der Zug die Steigungen überhaupt nicht mehr hinauf (5-24). Das Triebwagenzug-Konzept bietet dagegen folgende Vorteile: Der Antrieb ist über den ganzen Zug verteilt und die Hälfte der Achsen sind angetrieben. Das sorgt für eine hohe Beschleunigung und gute Haftwerte zwischen Rad und Schiene. Daher bewältigen die ICE 3 die größeren Steigungen problemlos. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt. Das sorgt für extrem niedrige, statische Achslasten, welche die Gleise weniger stark beanspruchen (5-25). Außerdem können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden. Das Sitzplatzangebot ist bei gleicher Zuglänge höher als beim ICE 1 oder ICE 2. Fairerweise muss man einräumen, dass der ICE 3 nicht der erste Triebwagen-Hochgeschwindigkeitszug auf Deutschen Schienen ist. Die Allachs-angetriebenen ET 403 war die ersten Superzüge dieser Spezies, setzten sich jedoch damals nicht gegen lokbespannte Züge durch (5-26). Der ICE 3 weist noch viele weitere technische Neuerungen auf, von denen manche im Alltag Probleme verursachten. Zu nennen sind beispielsweise die Wirbelstrombremsen und Achsen aus einem neuen, hochfesten Stahl. Diese Probleme wurden ja bereits weiter oben erörtert. Mit dem ICE 3 der Baureihe 407 möchte man das ICE-3-Konzept verfeinern und Detailverbesserungen vornehmen (5-27).

Es sind auch noch ein paar Zeilen zu der Technik entlang von Neubaustrecken zu schreiben. Die ersten beiden Schnellstrecken wurden noch mit konventionellem Schotteroberbau versehen. Die starken Vibrationen der darüberfahrenden Züge lässt die Steine mit der Zeit zerbröseln und mindern den Halt der Schwellen (5-28). Der Oberbau ist demnach entsprechend wartungsintensiv. Für die NBS von Frankfurt am Main nach Köln entschied man sich für eine moderne, wartungsfreie "feste Fahrbahn". Wider Erwarten ist der Verschleiß der Schienenstränge jedoch gerade auf dieser Strecke enorm hoch, sodass der Stahl bereits nach 10 Jahren auf seiner gesamten Länge erneuert werden musste (5-29). Für die Betriebssicherheit wird auf allen Neubaustrecken das Zugleitsystem LZB (die Linien-Zug-Beeinflussung) verwendet. Dieses soll sogar noch besser sein als das European Train Control System Level 2 (ETCS) (5-30).

Die Auswirkungen der Infrastruktur

Japan

Fakt: Trotz komplexen geologischen und klimatischen Gegebenheiten ist das Shinkansen-System außerordentlich zuverlässig.

Japan ist für den Betrieb eines Schnellbahnsystems prädestiniert. Die schmale, lang gezogene Inselgruppe erlaubt es, mit nur einer Hauptstrecke von Norden nach Süden so ziemlich jede wichtige und größere Stadt an den Shinkansen anzubinden. Abzweigende Nebenäste sind kaum erforderlich. Dementsprechend kann man in Japan nicht direkt von einem Schnellbahn-„Netz“ reden (siehe Streckennetz in Japan). Zudem sind die Shinkansen in Regelspur ausgeführt und damit komplett von langsameren kapspurigen Zügen getrennt (6-1). Diese Trennung von langsamen und schnellen Zügen wirkt sich positiv auf die Durchschnittsgeschwindigkeiten aus. Problematisch sind jedoch die komplexen geographischen und klimatischen Bedingungen. Die gebirgigen Gegenden erfordern viele teure Kunstbauten (6-2) und die schneereichen und feuchtwarmen Regionen „wetterfeste“ Züge (6-3). Umso erstaunlicher sind die schnelle Realisierung von neuen Strecken und die Zuverlässigkeit der verschiedenen Zugbaureihen.

Frankreich

Fakt: Frankreichs Topologie und dünne Besiedelung begünstigen den Schienenschnellverkehr.

Frankreichs Schnellbahnnetz ist dagegen zwar sehr großflächig, doch die größeren Städte sind mit nur wenigen Hauptästen anbindbar und alle sind sternförmig auf die Hauptstadt Paris ausgerichtet. Das kann mancherorts nachteilig sein, wenn es keine Zwischenverbindung zwischen zwei relativ benachbarten Städten gibt, sondern man dann erst über Paris fahren muss (6-4). So wird pro Himmelsrichtung immer nur eine Neubaustrecke(-ngruppe) benötigt, von der die TGV-Züge sich dann in die Fläche verzweigen (6-5). In Frankreich passen sich die Neubaustrecken an die jeweilige Topologie gut an. So sind Steigungen von bis zu 35 Promille vorgesehen, was den Anteil teurer Kunstbauten niedrig hält (6-6).

Deutschland

Fakt: Die hohe Besiedelungsdichte und eine ausgeprägte Mittelgebirgslandschaft stehen dem Hochgeschwindigkeitsverkehr entgegen.

Deutschlands ICE-Netz ist wie das TGV-Netz in Frankreich sehr großflächig, aber trotzdem nicht miteinander vergleichbar (6-7). Während in Japan und Frankreich das Schnellbahnnetz auf die Metropolen ausgerichtet ist, muss in Deutschland der ICE in der Fläche Anwendung finden. Die dichte Besiedelung zwingt dazu, die Halteabstände auf weniger als 100 Kilometer zu verdichten, was die Durchschnittsgeschwindigkeit erheblich drückt. Auch können auf die Fläche gesehen nicht überall Neubaustrecken entstehen. Die Kosten wären astronomisch hoch. Die große Mittelgebirgskette erfordert einen hohen Anteil an Brücken, Einschnitten und Tunnel (6-8). Selbst die Schnellbahntrasse von Frankfurt am Main nach Köln erfordert trotz der starken Steigungen und Gefälle von bis zu 40 Promille viele Kunstbauten (6-9). Ein weiterer Nachteil ist die Vermischung von schnellen ICE-Zügen mit langsameren Nahverkehrs- und Güterzügen, da der Anteil der Neubaustrecken in Deutschland deutlich niedriger ausfällt als in Frankreich oder Japan. Das wirkt sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Züge aus (6-10).

Politische Probleme

Deutschland

Fakt: Die Politik bremst den Ausbau des Schnellfahrnetzes.

Einen erheblichen negativen Einfluss auf den Ausbau der schnellen Bahn haben politische Entscheidungen. So besteht in Deutschland die Möglichkeit, als Einzelperson Einspruch zu erheben und damit Bauvorhaben, die von öffentlichem Interesse sind, zu blockieren (7-1). So werden wichtige Bauvorhaben teurer und erreichen seltener oder nur mit Verspätung die Umsetzung. Dazu seien einige eindrucksvolle Beispiele genannt:

Die kleine Ortschaft Forst an der Neubaustrecke „Mannheim – Stuttgart“ zwang die Deutsche Bahn, einen Tunnel durch eine flache Landschaft zu graben. Der nur einen Meter unter der Erdoberfläche liegende Wasserspiegel machte den Bauleuten zusätzlich zu schaffen (7-2).

Ein Imker soll dem Bau der gleichen Neubaustrecke heftigen Widerstand entgegen gesetzt haben. Er befürchtete, dass den Tunnel durchfahrende Züge einen derartigen Sog nach sich ziehen würden, dass seine Bienen unweigerlich in den Tunnel hineingesogen würden. Die DB soll gekontert haben, dass es doch eigentlich kein Problem sei: Beim nächsten Zug, der aus der anderen Richtung in den Tunnel hineinfahre, entstehe eine Druckwelle, die die Bienen wieder hinauspuste (7-3).

Schauplatz NBS „Frankfurt – Köln“: Der Eigentümer des Gestüts Röttgen fürchtete um ihre Zuchterfolge. Nach langem Hin und Her verlängerte man den ursprünglich auf 517 Meter ausgelegten Röttgen-Tunnel auf nunmehr 1047 Meter. Es fielen Mehrkosten von 7,7 Millionen Euro an. Der Baubeginn des Tunnels verzögerte sich um zwei Jahre (7-4).

Umweltschützer verlangten im offenen Gelände, wo gar kein Tunnel notwendig gewesen wäre, eine — nur — 198 Meter lange Röhre mit dem Namen „Kluse“ (7-5). Warum sie aber dennoch darauf pochten, können wohl nur die Umweltschützer sagen.

Die von dem Trassenverlauf der NBS „Frankfurt – Köln“ tangierten drei Bundesländer setzen die Deutsche Bahn mit dem Androhen von Klagen unter Druck, dass sie nur dann eine Trasse durch ihr Gebiet bauen dürfe, wenn es auch entsprechende ICE-Haltepunkte gibt. Auch viele Städte, Gemeinden und Privatpersonen wollten ihre Interessen gewahrt wissen. Umweltschützer kauften Grundstücke, um den Bahnbau gänzlich zu verhindern (7-6).

Wichtige Referenzstrecken für den Transrapid werden aus Kostengründen im Keim erstickt, mit dem Hinweis, man könne sich zwei konkurrierende Systeme in einem Land nicht leisten (7-7). Dass der Transrapid dann natürlich nicht zum Exportschlager avancieren kann, scheint nebensächlich zu sein.

Frankreich

Fakt: Ist der Bau einer Neubaustrecke von öffentlichem Interesse, wird sie innerhalb kürzester Zeit fertiggestellt.

Freilich sind auch in Frankreich einige Menschen und Institutionen gegen die Schnellbahn angegangen. In der Entstehungsphase des TGV-Systems befürchteten die Politiker, die neue Bahn könnte eine Fehlinvestition in der Art der Concorde werden (7-8). So wurde bei der Herstellung der TGV-PSE-Triebköpfe eine Bombe gezündet sowie ein ganzes Lager von Molotow-Cocktails entdeckt (7-9). Nach dem grandiosen Erfolg des TGV-Paris-Sud-Est wollte jedoch jede größere Stadt ans TGV-Netz angeschlossen werden. So blieben größere Protestaktionen denn auch aus (7-10). Erst Mitte der Neunzigerjahre kam es zu ernsthaften Protesten, als die Strecke nach Marseille Formen annahm. Dennoch war die Protestwelle gegen den TGV-Méditerranée wegen der bisherigen Erfolge des TGV-Systems eher die Ausnahme als die Regel (7-11). Zudem plant der französische Staat das TGV-Netz und sichert es finanziell ab. Nur deshalb konnte die Rekordstrecke trotz massiver Proteste von Umweltschützern und Anwohnern gebaut werden (7-12). Hier verkündet die Regierung nach sorgfältiger Güterabwägung und einer Stellungnahme der beteiligten Regionalparlamente das „öffentliche Interesse“. Ist dieses Regierungsdekret einmal erlassen, kann gebaut werden. Eventuelle Auseinandersetzungen drehen sich danach nur noch um die Höhe des Schadenersatzes für eventuell enteignetes Land. Deswegen ist es möglich, dass in Frankreich das TGV-Programm in Riesenschritten weitergeht (7-13)

Japan

Fakt: Japans Umweltschutzauflagen sind die höchsten der Welt. Sie drücken die Betriebsgeschwindigkeiten der Superzüge.

In Japan entfachte hauptsächlich der Lärm der Züge Protestwellen. Spezielle Lärmschutzmaßnahmen mussten ergriffen werden. Die gewaltigen Mehrkosten hatte die Japanese National Railways zu tragen (7-14). Die weltweit schärfsten Umweltschutzvorschriften machten das Shinkansen-System sehr teuer (7-15). Diese Vorgaben seitens der Regierung behindern auch die Anhebung der Höchstgeschwindigkeiten der Hochgeschwindigkeitszüge. Erst mit Hilfe modernster Technik und schallschluckenden Maßnahmen an den Fahrzeugen (siehe Fastech 360) sind Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h erlaubt. (7-16).

Resümee

Welcher Zug ist besser: der ICE, TGV oder Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug? Um diese Frage qualifiziert beantworten zu können, bedurfte es eine möglichst ausführliche und objektive Analyse nach verschiedenen Kriterien, wie sie hier erörtert wurden. Dabei hat sich gezeigt, dass alle drei Bahnsysteme im Weltmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge führend voran gehen. Wie erfolgreich die Züge im Alltag tatsächlich sind, hängt von vielfältigen Faktoren ab. Auch hat sich gezeigt, dass man das Gesamtsystem beurteilen muss, also das Zusammenspiel vom rollenden Material und der Infrastruktur. Erst wenn diese Komponenten aufeinander abgestimmt und gut ausgebaut sind, entfalten sich die Stärken des Planbetriebes von Hochgeschwindigkeitszügen.

Die größten Steine, die einem zügigen Ausbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in den Weg gelegt werden, sind politischer Art. Diese sind in Deutschland besonders hoch, weswegen die Deutsche Bahn besonders viele Kompromisse eingehen muss und Neubaustrecken vergleichsweise langsam entstehen. Außerdem muss sich die Deutsche Bahn immer wieder anhören, dass an der Sparschraube gedreht und auf Rentabilität getrimmt wird, um an die Börse gehen zu können (8-1). Deutsche Bahn und die Herstellerfirmen schieben sich oft den Schwarzen Peter zu, wer für die Pannenserien der ICE-Züge verantwortlich sei. Die Hersteller geben an, dass die Hightech-Fahrzeuge so günstig wie möglich eingekauft werden und das unter erheblichem Zeitdruck (8-2). Zuliefererfirmen würden zudem nicht immer die geforderte Qualität liefern (8-3).

Frankreich und Japan haben dagegen verstanden, dass ein schneller Schienenverkehr maßgeblich vom Ausbau des Schnellstreckennetzes abhängt und investieren dementsprechend viel in die Infrastruktur (8-4). Dass die Franzosen bei den Fahrzeugen auf technischem Gebiet eher konventionell sind – mal abgesehen vom AGV – muss nicht negativ bewertet werden. Im Gegenteil: Was spricht dagegen, bewährte Technik auch in künftigen Serien weiterhin einzusetzen?!?

Japan ist ein Musterbeispiel für einen effizienten Schienenschnellverkehr und wird auch mittelfristig das Vorzeigebeispiel schlechthin bleiben. In Sachen absoluter Höchstgeschwindigkeit führt Frankreich (8-5). Mit dem AGV werden erneut hohe Maßstäbe gesetzt (8-6). Der Streckenausbau in Frankreich wird weiterhin forciert und ist ein weiterer, konsequenter Schritt zu noch kürzeren Reisezeiten. In Deutschland wird weiterhin an Neubaustrecken-Inseln gearbeitet, ein durchgängiger und eigentlich notwendiger Schnelltrassenverbund wäre dagegen im Sinne einer spürbaren Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit nötig. Die Probleme mit dem ICE 3 sollen mit dem neuen ICE 3 der Serie 407 der Vergangenheit angehören. Was mit dem einstigen Prestigeobjekt Transrapid geschieht, ist noch nicht beschlossen. Es wird wohl in Betracht gezogen, die Transrapid-Technologie ins Ausland zu verkaufen. Vielleicht gelingt es dort, den Transrapid effektiv zu vermarkten.

Quellenangaben

Abkürzungen

ISV: Buch: "Internationaler Schnellverkehr - Superzüge in Europa und Japan" von Horst J. Obermayer, 1994 Franck-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart
HGS: Buch: "Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten" von Murray Hughes, 1994 Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf
TGV-Handbuch: Buch: "Der TGV — Mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg" von Brian Perren, 2003 Minirex AG, Luzern

ERI: Eisenbahn-Revue International
EJ: Eisenbahn-Journal
EK: Eisenbahn-Kurier
EM: Eisenbahn-Magazin
SZ: Süddeutsche Zeitung

1-1) ERI 7/2002 Seite 324, 329, ISV Seite 60, 93
1-2) ERI 7/2002 Seite 324
1-3) ISV Seite 67
1-4) ERI 7/2002 Seite 320
1-5) ERI 7/2002 Seite 321, 322
1-6) ISV Seite 60, 70, HGS Seite 115
1-7) ISV Seite 107
1-8) HGS Seite 210
1-9) DiePresse.com vom 25.12.2009 "Schnee ließ Eurostar-Züge im Tunnel liegen bleiben"
1-10) Yahoo Schlagzeilen vom 14.06.2001 "Superschnellzug TGV auf neuer Strecke Stunden verspätet", EM 9/2001 Seite 28
1-11) HGS Seite 75
1-12) ISV Seite 102
1-13) ERI 12/2002 Seite 569
1-14) ISV Seite 135, EJ Special 5/1999 Seite 28, HGS Seite 187, 188
1-15a) Bahn-Special 9703 "ICE" Seite 4
1-15b) FAZ vom 20.06.2005 "ICE – Dreimal bis zur Sonne"
1-16) EJ Extra 1/2005 "Die ICE-Story", Seite 3
1-17) Spiegel Online 14.02.2003 "Pannenzug ICE 3"
1-18) Yahoo Nachrichten vom 06.03.2005 "Wenn dem ICE der Schotter um die Räder fliegt"
1-19) EJ Extra 1/2005 "Die ICE-Story", Seite 58
1-20) FAZ.NET 13.03.2005 "ICE3 - Alle Deckel fliegen hoch"
1-21a) Yahoo-Schlagzeilen vom 18.02.2003 "Bahn hat Probleme mit Teilen des Bremssystems beim ICE-3"
1-21b) ERI 01/2004 "Der Betriebseinsatz des ICE 3 ...", Seite 14
1-22) ZDF Heute vom 15.07.2010 "Warum der TGV der bessere ICE ist"
1-23) Focus vom 20.07.2010 "Bahn maß über 70 Grad in Pannen-ICE"
1-24) Spiegel Online vom 23.12.2009 "Neige-ICE ist nicht winterfest"
1-25) SZ vom 12.10.2009 "Bahn rüstet komplette ICE-3-Flotte um"
1-26) RP Online vom 15.08.2008 "Verschärfte Kontrolle der Achsen angeordnet"
1-27a) EJ Extra 1/2005 "Die ICE-Story" Seite 60
1-27b) Der Spiegel, Ausgabe 49/2008 "Fortschritt ins Risiko", Seite 50
1-28) Transrail Studie "high-speed train operation in winter climate" Seite 15-19
1-29) N-TV vom 04.11.2008 "ICE-Achsbruch in Köln — Materialfehler war Ursache"; Der Spiegel, Ausgabe 49/2008 "Fortschritt ins Risiko", Seite 50
1-30) Augsburger Allgemeine vom 16.04.2011 "300 neue Züge für die Deutsche Bahn"
1-31a) Yahoo Nachrichten 16.10.2008 "Züge der ICE-3-Generation müssen häufiger in die Werkstätten"
1-31b) ERI 1/2004 Seite 15 "Der Betriebseinsatz des ICE 3 - Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau"
1-32) Eisenbahn-Revue International 5/1999 Seite 201
1-33) Welt Online vom 20.05.2007 "Rasende Missionare auf dem Schienenweg"; Bahn mobil 07/2007 Seite 56 "Als Trainer nach Taiwan"

2-1) ERI 7/2002 Seite 324, ISV S. 93
2-2) ISV Seite 66
2-3) ISV Seite 91, ERI 7/2002 Seite 320
2-4) ISV Seite 65
2-5) HGS Seite 107
2-6) ERI 7/2002 Seite 323, ISV Seite 69
2-7) Yahoo Nachrichten Deutschland, 24.10.2004 "18 Tote und hunderte Verletzte bei Beben in Japan"
2-8) TGV-Handbuch, Seite 39
2-9) Handelsblatt vom 03.06.2008 "Hätte TGV-Technik Eschede verhindert?"
2-10) EM 6/1992 Seite 18
2-11) ISV Seite 116
2-12) ISV Seite 116
2-13) HGS Seite 153, ISV Seite 107
2-14) ISV Seite 107
2-15) Mainpost vom 14.11.1994 "Eurostar versucht sich im regulären Verkehr", EM 12/1993 Seite 13
2-16) ERI 7/2000 Seite 322
2-17) ISV Seite 101
2-18) ISV Seite 97
2-19) EJ 05/1999 Seite 20, 21
2-20) EM 06/1992 Seite 7, EJ 05/1999 Seite 27
2-21) SZ vom 21.05.1999 "Deutsche Perfektion — nur in der Theorie"
2-22) Der IC-Expreß — Von der Entwicklung zur Fertigung, von Heinz R. Kurz Seite 13
2-23) SZ vom 27.02.2001 "Den Riss früher entdecken".
2-24) EM 06/1991 Seite 12
2-25) SZ vom 16.01.1999 "Dreigleisige Ermittlungen"
2-26) N24 Recherche vom 25.11.2006 "Eschene wäre vielleicht vermeidbar gewesen".
2-27) LokMagazin 1/2003 "Flughöhe Null, die zweite", Seite 42
2-28) RP Online 11.07.2008 "War der entgleiste ICE schon lange defekt?"
2-29) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 40
2-30) PRO BAHN Zeitung 03/1999 Seite 27 "Zeitbombe Ein-Röhren-Tunnel"
2-31) EM 12/2001 Seite 22
2-32) Mobilitätsmanager vom 13.03.2011, N-TV vom 27.04.2008 "ICE entgleist im Tunnel"
2-33) PRO BAHN Zeitung 03/1999 Seite 30 "Veraltete Weichentechnik gefährdet den ICE"
2-34) Quellenangabe steht noch aus...

3-1) ISV Seite 73, HGS Seite 18, ERI 7/2002 Seite 321
3-2) ISV Seite 75
3-3) ISV Seite 75
3-4) ISV Seite 86, 93
3-5) ERI 7/2002 Seite 329
3-6) ERI 7/2002 Seite 328
3-7a) EM 6/1994 Seite 7
3-7) TGV-Handbuch Seite 41
3-8) TGV-Handbuch Seite 42
3-9) Foto von verschlissenem TGV-Mittelwagen
3-10) ISV Seite 115
3-11) TGV-Magazin der SNCF von 1989 Seite 7
3-12) ISV Seite 112
3-13) ISV Seite 112
3-14) ISV Seite 115
3-15) ISV Seite 115
3-16) Zugbegleister, Illustration zum Verstellen der Sitze im ICE, 1992
3-16a) HGS Seite 184
3-17) HGS Seite 185, ISV Seite 129
3-18) Quellenangabe steht noch aus...
3-19) Foto vom ICE-1-Bordrestaurant Foto vom ICE-1-Bordbistro
3-20) ISV Seite 127
3-21) ISV Seite 185
3-22) EM 06/1992 Seite 7
3-23) EM 06/1992 Seite 7
3-24) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 27
3-25) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 27
3-26) ERI 07/2005 Seite 320
3-27) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 30
3-28) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 31
3-29) Bahn Mobil 09/2005 Seite 36
3-30) ERI 07/2005 Seite 321
3-31) EJ Extra 01/2005 "Die ICE-Story" Seite 55
3-32) EJ Extra 01/2005 "Die ICE-Story" Seite 55
3-33) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 69
3-34) Blick.ch vom 25.09.2009 "Cisalpino — Kotzende Passagiere und Verspätungen"
3-35) EJ Special-Ausgabe 04/2001 Seite 10

4-1) ERI 7/2002 Seite 323, 327, 328
4-2) ISV Seite 63
4-3) HGS Seite 107
4-4) ERI 7/2002 Seite 320, ISV Seite 63
4-5) ISV Seite 87, 88
4-6) EM 1/1997 Seite 55
4-7) InnoTrans Report 2006
4-8) Video auf Dailymotion-Website: 502 km/h on Japanese Maglev Train.
4-9) Maglev News No. 26 vom 28.05.2011, The International Maglevboard
4-10) Spiegel Online vom 03.12.2003: "Weltrekord — Japanischer Zug erreich 581 Kilometer pro Stunde"
4-11) Le Train spécial 23 03/2000 "Le TGV" Seite 78
4-12) EM 09/1990 Seite 16
4-13) ERI 07/2001 ab Seite 310
4-14) ERI 05/2007 Seite 225
4-15) ERI 06/2001 Seite 263
4-16) EM 09/2001 Seite 28, TGV-Handbuch Seite 27
4-17) ISV Seite 100
4-18) ERI 06/2001 Seite 262
4-19) ISV Seite 31
4-20) ICE-Treff-Beitrag vom 05.03.2011 "Geschwindigkeiten IC auf der SFS Würzburg-Hannover"
4-21) Bahn Extra 06/2004 Seite 85
4-22) EM 12/2001 Seite 21
4-23) EM 07/2006 Seite 334, EM 12/2001 Seite 21
4-25) ERI 07/2007 Seite 326, EK 02/2003 Seite 55
4-26) EK 02/2003 Seite 57
4-27) Wikipedia: CRH3
4-28) ERI 12/2002 Seite 543, FAZ.net vom 13.03.2005 "Alle Deckel fliegen hoch"
4-29) Wikipedia: Schnellfahrstrecke
4-30) ISV Seite 145
4-31) ERI 11/2002 Seite 525, PRO BAHN Zeitung 01/1999 Seite 21
4-32) ERI 11/2002 Seite 525
4-33) HGS Seite 59
4-34) Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von zirka 380 km/h.
4-35) HGS Seite 67, SZ vom 14.10.1999 "Abschied von der Magnetbahn", PRO BAHN Zeitung 03/1999 Seite 20, Berliner Zeitung vom 18.09.1999 "Entscheidung für einspurigen Transrapid löst Koalitionskrach aus"

5-1) ISV Seite 71, EJ Special 5/1999 S.29
5-2) ERI 7/2002 Seite 324
5-3) ERI 7/2002 Seite 324
5-4) ERI 7/2002 Seite 329
5-5) ERI 7/2002 Seite 328, EM 1/1997 Seite 54
5-6) SZ vom 16.08.1999 Seite 18, Website Neumeister und Partner
5-7) ERI 7/2002 Seite 328
5-8) ERI 7/2002 Seite 322
5-9) ERI 7/2002 Seite 328
5-10) ISV Seite 69, EJ Special 5/1999 Seite 29
5-11) ISV Seite 115, 116
5-12) EM 04/2008 Seite 26
5-13) EM 02/2010 Seite 8
5-14) EM 06/1991 Seite 14
5-15) ISV Seite 123
5-16) Gespräch mit Begleitperson während der Mitfahrt im ICE-1-Triebkopf
5-17) Fotografie der Sensoren steht noch aus...
5-18) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 21, 25
5-19) ISV Seite 31
5-20) ISV Seite 127
5-21) EJ Extra 01/2005 "Die ICE-Story" Seite 46
5-22) EJ Extra 01/2005 "Die ICE-Story" Seite 46
5-23) EJ Special-Ausgabe 03/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 68-73
5-24) Bahn Extra 06/2004 "20 Jahre ICE" Seite 59, 83
5-25) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 39
5-26) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 16
5-27) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 39, ISV Seite 145, Infobroschüre von Siemens
5-28) EJ Special 05/1999 "Die ICE-Familie" Seite 39, ISV Seite 145
5-29) RP Online vom 25.10.2007 "ICE-Trasse Köln-Frankfurt schon verschlissen?"
5-30) ERI 04/2005 "Interoperabilität und ETCS", Seite 173

6-1) ISV Seite 63
6-2) ISV ab Seite 60
6-3) ISV Seite 76
6-4) Le Train spécial 23, 03/2000 "Le TGV" Seite 72
6-5) Le Train spécial 23, 03/2000 "Le TGV" Seite 73
6-6) EM 09/2001 Seite 25
6-7) ISV Seite 96, 97, PRO BAHN Zeitung 01/1999 Seite 21
6-8) EJ Special-Ausgabe 03/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 52
6-9) EJ Special-Ausgabe 03/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 7, 8
6-10) Wikipedia: Schnellfahrstrecke

7-1) EM 09/1990 Seite 3, ZDF-Heute vom 15.07.2010
7-2) HGS Seite 82, 83
7-3) HGS Seite 80
7-4) EJ Special-Ausgabe 3/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 17
7-5) EJ Special-Ausgabe 3/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 68, 70
7-6) EJ Special-Ausgabe 3/2002 "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt" Seite 12, 14
7-7) EM 06/1992 Seite 3 "Einer zuviel?"
7-8) HGS S.73
7-9) HGS S.77
7-10) HGS S. 145
7-11) HGS S. 147
7-12) FAZ-NET Travel vom 7. Juni 2001
7-13) Eisenbahn-Magazin 9/90 S. 3
7-14) HGS S.22, 105
7-15) ISV S. 93
7-16) UIC-News, Ausgabe Nr. 24 vom April 2005, Seite 9

8-1) Augsburger Allgemeine vom 30.05.2011 "300 neue Züge für die Deutsche Bahn"
8-2) SZ vom 02.12.2004 "Siemens-Verkehrstechnik wieder vor Problem; Bahn will ICE später zahlen"
8-3) Der Spiegel vom 31.01.2005 "Schwierige Schönheit"
8-4) Le Train spécial 23, 03/2000 "Le TGV" Seite 73
8-5) Railway Gazette: World Speed Survey 2007
8-6) EM 04/2008 Seite 26

Aktualisiert am: 24.07.2012