Vergleich: ICE gegen TGV und Shinkansen. Welcher Zug ist besser?

ICE 3 der DB AGTGV Thalys PBKAShinkansen Serie 500

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Diese Frage ist nicht leicht zu beantworten, da alle drei im Weltmarkt führende und professionelle Bahnsysteme sind. Alle haben Exporterfolge aufzuweisen und traten oftmals im Wettbewerb gegeneinander an. Mal wurde zugunsten des französischen TGV entschieden, mal der deutsche ICE befürwortet, mal siegte das Shinkansen-Zugsystem aus Japan. Das heißt, jede Schnellbahn hat so ihre Vor- und Nachteile und es wird nach jeweils individuellen Anforderungen entschieden. Als Betreiber dieser Website liegt es mir am Herzen, das heikle Thema objektiv zu erörtern. Das fällt auch mir nicht immer leicht, denn über den ICE liegen mir bei weitem mehr Informationen vor, als über die TGV- und Shinkansen-Züge. Das schließt dementsprechend auch Berichte über etwaige Mängel ein. Doch kann ich es nicht verstehen, dass sich manche dazu hinreißen lassen, in diversen Foren die Etikette fallen zu lassen, wenn es darum geht, ob der TGV oder der ICE "besser" ist und es schließlich regelrecht religiös-fanatische Dimensionen annimmt. Um die Objektivität der nachfolgenden Erörterung des Themas zu unterstreichen, werde ich, wo es möglich ist, Hinweise zu meinen Informationsquellen nennen. Wenn mal meine persönliche Meinung dargestellt wird, weise ich explizit darauf hin.

Was ist mit "besser" gemeint? Dazu ist es nötig, die verschiedenen Bereiche eines Zugsystems systematisch zu beleuchten: Die Zuverlässigkeit, Sicherheit, den Komfort, die (System-) Geschwindigkeit und die Technik. Erst aus den gesammelten Informationen aus allen diesen Bereichen ist es möglich, die Frage nach der "besseren Bahn" zu beantworten. Mit allen Fakten an der Hand kann dann jeder selbst sein Fazit ziehen. Nachfolgend werden die verschiedenen Bereiche beleuchtet und abschließend ein Resümee gezogen.

Die Zuverlässigkeit von ICE-, TGV- und Shinkansen-Zügen

Japan

Fakt: Kein anderes Land der Welt kann auf einen so langen und erfolgreichen Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen zurückblicken wie Japan. Die Geschosszüge (bullet trains) auf den neuen Hauptstrecken (Shinkansen) sind herausragend pünktlich, zuverlässig und kaum störanfällig.[1][2] Dafür wird aber auch viel an Knowhow und Geld investiert.

Bereits bei der ersten Serie der japanischen Superzüge entschied man sich für das Triebwagenzug-Prinzip. Die Antriebskomponenten sind über den ganzen Zug verteilt. Das bedeutet eine schnelle Beschleunigung auf die Maximalgeschwindigkeit, Steigungen sind mit Höchstgeschwindigkeit befahrbar und die Fahrgäste finden bis fast zu den Zugspitzen Platz. Das Shinkansen-Bahnsystem ist mit Abstand das zuverlässigste der Welt. Die Züge sind herausragend pünktlich. So beläuft sich die durchschnittliche Verspätungszeit auf 24 Sekunden, Betriebsunterbrechungen bei Taifunen und Erbeben mit einberechnet.[2] In Japan wird der Triebfahrzeugführer in Sachen Pünktlichkeit ziemlich in die Pflicht genommen. Fährt er auf einer Teilstrecke eine Verspätung von mehr als 15 Sekunden ein, so hat er sich schriftlich zu verantworten![3]

Das Shinkansen-Streckennetz ist eine Besonderheit. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren ausschließlich auf Neubaustrecken und nie im Altnetz im Mischbetrieb mit langsamen Zügen. Zudem sind die Gleise in dicht besiedelten Gebieten aufgeständert, weswegen man auch dort ohne Beeinträchtigungen mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann.[4] Die Züge werden auch nicht durch Baustellen ausgebremst. Der Austausch von verschlissenen Gleisen und Oberleitungen muss in der nächtlichen Betriebspause von Mitternacht bis sechs Uhr erfolgen. Das reicht jedoch nicht für einen komplexen Weichentausch aus. Dazu muss zusätzlich ein Sonntagvormittag außerhalb der Hauptreisesaison geopfert werden.[4] "Alle sprechen vom Wetter – wir nicht!" gilt beim Shinkansen-System auch für den Winter. In schneereichen Regionen gibt es nicht nur Weichenheizungen, sondern elektrische Heißluft-Schneeschmelzvorrichtungen und sogar Warmwasser-Sprenkleranlagen, die an kritischen Stellen installiert sind und die Gleise eisfrei halten.[5][6]

Frankreich

Fakt: Das TGV-System in Frankreich wird gerne als Vorzeigeobjekt herangezogen, wenn es um die schnelle Eisenbahn geht. In der Tat ist es äußerst erfolgreich, im Großen und Ganzen pünktlich, aber nicht immer problemfrei.

Als der Experimentalzug TGV 001 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war er in jeder Hinsicht eine bahnbrechende Neuerung. Die Serienzüge liefen ab 1981 zwar mit Strom statt Gas, ansonsten änderte sich zum Experimentalzug allerdings wenig.[7] Über TGV-Generationen hinweg hielten die Ingenieure an der konventionellen, aber bewährten Technik fest, ganz nach dem Motto: "Verändere niemals ein funktionierendes System!". Mit dieser Einstellung sind die Franzosen bisher gut gefahren. Es gab immer nur kleine Verbesserungen, nie ein komplett neues System. Erst der 2008 vorgestellte Automotrice à Grande Vitesse (AGV) bricht die Tradition und setzt auf ein neues Zugkonzept. Der TGV-Hersteller Alstom war für den mechanischen Teil der Eurostar-Züge verantwortlich, weswegen der Eurostar auch als TGV bezeichnet werden kann.[8] Diese hatten jedoch mit eindringendem Schnee in den Triebköpfen zu kämpfen. Sobald die Züge den Eurotunnel durchfuhren, schmolz dieser und verursachte Kurzschlüsse. Die Eurostar-Züge blieben reihenweise im Tunnel liegen.[9]

Was wären die TGV-Züge ohne entsprechende Neubaustrecken! Das Schnellfahrstreckennetz dehnte sich innerhalb weniger Jahrzehnte in großen Teilen Frankreichs aus und trägt ebenso zur Zuverlässigkeit des Schnellbahnsystems bei. Zwar kam es gerade in den ersten Betriebstagen nach der Eröffnung neuer Strecken zu erheblichen Verspätungen,[10][11] aber nachdem sich alles eingespielt hatte, lief der Betrieb größtenteils reibungslos. Die Schnellfahrstrecken sind eingezäunt.[12] Tiere können dem TGV also nicht in die Quere kommen. Ein besonderes Feature bietet zumindest die Oberleitung entlang der Strecke "Paris – Lyon". Wenn sich Eis auf der Oberleitung festsetzt, wird im Fahrdraht ein kontrollierter Kurzschluss erzeugt und das Eis schmilzt ab.[13] Ende Oktober 2002 machte das Wetter den TGV- und Eurostar-Zügen nördlich von Paris zu schaffen. Salzhaltige Atlantik-Luft führte zu Kurzschlüssen in der Oberleitung und unterbrach den Schienenverkehr nachhaltig.[14]

Deutschland

Fakt: Deutschlands ICE-Netz ist äußerst komplex. Trotzdem sind die Hochgeschwindigkeitszüge recht pünktlich. Trifft die hochmoderne Technik allerdings auf extreme Witterung, kommt es wiederholt zu erheblichen Zuverlässigkeitsdefiziten.

Als am 2. Juni 1991 das ICE-Zeitalter begann, waren verstopfte Toiletten und nicht schließende Türen die einzigen Mankos der ersten ICE-Generation.[15][16][17] Tatsächlich sorgte die hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der ICE-1-Züge über Jahre hinweg für einen guten Ruf der Deutschen Bahn.[18] Erst mit dem Zugunglück bei Eschede im Jahr 1998 brach das Vertrauen in die ICE-Züge nachhaltig ein. Im Juni 2005 gab die Deutsche Bahn dem ICE der ersten Generation die besten Noten und ist damit seinen jüngeren Nachfolgern der Versionen 2 und 3 in manchen Punkten voraus: Er ist der wirtschaftlichste Zug, bietet die höchste Verfügbarkeit und die geringste Anfälligkeit für Störungen.[19]

Ernsthafte Probleme machte auch die zweite ICE-Generation nicht.[20] Als unzuverlässig gelten jedoch vor allem die neuesten Superzüge: ICE 3 und ICE-T. So herrscht die Meinung vor, die Bahn habe extrem hochgesteckte Ziele verfolgt und wegen ihrer Eile den Zugherstellern ein hohes technisches Risiko aufgebürdet.[21] Gerade in Bezug auf extreme Witterungsbedingungen offenbarten diese Züge in der Vergangenheit eklatante Mängel.

Schotterflug: Bei hohen Geschwindigkeiten werden Schotter und im Winter Eisbrocken aufgewirbelt, die zu Schäden entlang des Zugbodens führen. Liegt viel Schnee, wird die Höchstgeschwindigkeit bei Bedarf auf 200 km/h, teilweise auf sogar nur 160 km/h herunter gesetzt, was zu Verspätungen führt. Abhilfe schafften eine verstärkte Panzerung des Unterbodens und aerodynamische Veränderungen am Fahrzeug.[22]

Wirbelstrombremsen: Gerade in den Anfangsjahren machte diese Hightech-Bremse der DB Kummer. Auf älteren Neubaustrecken waren die Signale noch nicht ausreichend abgeschirmt, sodass der ICE 3 dort nur 200 km/h statt 250 km/h fahren durfte.[23] In Belgien zog das beim Bremsen entstehende, hohe Magnetfeld Metallabdeckungen von Weichen ab.[24] Da niemand extra wegen dem deutschen ICE die Abdeckungen festschrauben wollte, kam die Anweisung, dort nur mit gedrosselter Geschwindigkeit zu fahren. Außerdem fielen die Wirbelstrombremsen wegen eintretender Feuchtigkeit,[25] massiven mechanischen Schäden an den Magneten und einzelnen Schwachstellen in der Isolierung der Energiezuführung reihenweise aus.[26] Das Fazit war meistens eine Geschwindigkeitsbegrenzung, sodass die ICE-3-Züge nur so schnell fahren durften, dass sie auch ohne die Superbremse schnell zum Stehen kommen konnten.

Klimaanlagen: Für Außentemperaturen von mehr als 32 Grad Celsius sind die Klimaanlagen in ICE-Zügen der 1. und 2. Generation nicht mehr spezifiziert. Beim ICE 3 sind die Klimaanlagen bis 35 Grad Celsius zugelassen.[27] Vor allem 2006 und 2010 fielen die Klimaanlagen reihenweise aus und machten die Züge zur rollenden Sauna.[28]

Ausfall der Neigetechnik: Die ICE T sind in der Lage, sich in den Kurven zu neigen und damit diese ohne Komfortverlust schneller zu durchfahren als herkömmliche Züge. Bei Schnee und Eis kann die Neigevorrichtung jedoch zufrieren.[29] Die Fahrzeiten verlängern sich dann entsprechend.

Defekte Achsen: Am 9. Juli 2008 entgleiste ein ICE der dritten Generation im Kölner Bahnhofsbereich. Eine defekte Radsatzwelle war die Ursache des glücklicherweise glimpflich ausgegangenen Unfalls.[30] Achsen aus bestimmten Stahl-Legierungen (beim ICE 3 und ICE T) mussten nun öfters mit Ultraschall auf Risse überprüft werden.[31] Die Verfügbarkeit sank entsprechend.

Dass es auch anders geht, zeigt der ICE 3 für Spanien: Diese Variante hat leistungsfähigere Klimaanlagen, die für Außentemperaturen von 50 Grad Celsius ausgelegt sind[32] und stärkere Achsen aus konventionellem Stahl.[33] Der finnische Pendolino hat Schnee- und Eisschutz an den Drehgestellen und der Neigetechnik.[34] Die früheren ICE-Generationen sowie die ICE 3 der zweiten Auslieferung rollen mit Achsen aus herkömmlichem, bewährtem Stahl.[35][33] Das heißt also: Mit dem nötigen (finanziellen) Aufwand und dem Einsatz bewährter Komponenten wären weniger störanfällige Züge möglich. Und dann sei darauf hingewiesen, dass die Deutsche Bahn kaum Puffer für Ersatzzüge hat. Zum einen wurde scheinbar überflüssiges rollendes Material wegrationalisiert,[36] zum anderen müssen viele ICE-Züge öfter in Werkstätten kontrolliert werden, als von den Herstellern beworben, was zusätzlich zum Fahrzeugmangel beiträgt.[37]

Wenn die Deutsche Bahn neue Fahrzeuge in Auftrag gibt, kann die Industrie nicht rechtzeitig liefern. Der neue ICE 3 der Baureihe 407 beispielsweise sollte bereits 2011 in Betrieb gehen.[38] Doch selbst im Winterfahrplan 2013/14 wird die DB darauf verzichten müssen, weil das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Zulassung verweigert. Dabei wird sich der Schwarze Peter gegenseitig zugeschoben. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland schimpft über das EBA: "Deutschland leistet sich beim Schienenverkehr ein Zulassungswesen, das mit der technologischen Entwicklung schon lange nicht mehr Schritt halten kann."[39] Siemens gibt zu: "Wir haben die Komplexität der neuen Züge unterschätzt und wir bedauern das ausdrücklich.", rügt aber gleichzeitig die Deutsche Bahn: "Wenn Züge rechtzeitiger bestellt würden, käme es gar nicht erst zu solchen Problemen."[39] Auf der Strecke bleibt letztendlich der Fahrgast, der den Fahrzeugmangel in Form von Verspätungen hinnehmen muss.

Herausragend ist trotz der gerade genannten Probleme die hohe Laufleistung der ICE-Züge auf Weltrekord-Niveau. So war bereits 1999 zu lesen, dass eine einzelne ICE-Garnitur zwischen 500.000 und 550.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt.[40] Seit 2004 hat sich innerhalb der ICE-Familie der ICE 3 der Serie 403 an die Spitze gesetzt. Jede Garnitur spult in einem Jahr mehr als 550.000 Kilometer ab. Dies bedeutet eine große Herausforderung sowohl für die Technik als auch für die Instandhaltung.[41]

In Deutschland fahren auf den meisten Neubaustrecken nicht nur ICE- und IC-Züge, sondern nachts auch Güterzüge. Mit ihren teils unrund gefahrenen Rädern werden die Gleise stark beansprucht und die Fahrqualität der ICE-Züge leidet darunter. Langsamfahrstellen, die eingerichtet werden, um die Schienen zu tauschen, stören den Hochgeschwindigkeitsbetrieb.[42] Ansonsten ist noch zu erwähnen, dass die ICE-Hochgeschwindigkeitszüge viel im Altnetz fahren müssen. Es gibt daher viele Abhängigkeiten von anderen Zügen, was schnell zu Verspätungen führen kann.

Die deutschen ICE-Lokführer sind für die Schulung von Triebfahrzeugführern im Ausland sehr begehrt. So bildeten sie unter anderem Bahnpersonal in Dänemark, Spanien und Taiwan aus. Es mutet seltsam an, dass in Taiwan neben den Franzosen ausgerechnet ICE-Fahrer auf Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen japanischer Herkunft ausbilden. Doch das hat seine Gründe: Die Deutschen gelten in Krisensituationen als besonders belastbar, denn sie kennen sich gut mit stark befahrenen Strecken aus. Sie müssen im dichten Netz der DB auch bei hohen Geschwindigkeiten auf Abzweige, kreuzende Verkehre sowie den Güter- und Regionalverkehr achten.[43][44] Die Japaner dagegen fahren ausschließlich auf separaten Schnellfahrstrecken ohne Mischverkehr. Daher tragen die deutschen Lokführer bzw. Triebfahrzeugführer maßgeblich zur Zuverlässigkeit der ICE-Leistungen bei.

Wie sicher ist das ICE-, TGV- und Shinkansen-System?

Japan

Fakt: Das Shinkansen-System ist das sicherste der Welt. Während der über 40-jährigen Betriebsphase ist noch nie ein Mensch in einem Shinkansen bullet train ums Leben gekommen.[45][46][47]

Bei der Einfahrt von Zügen in die Bahnhöfe verhindern Absperrgitter, dass Fahrgäste im dichten Gedränge aus Versehen auf die Gleise stürzen.[48] Erst wenn der Zug passgenau gehalten hat, werden die Absperrungen in der Höhe der Zugtüren geöffnet. In Japan rasen Hochgeschwindigkeitszüge der schnelleren Zuggattung mit unverminderter Geschwindigkeit durch kleinere Bahnhöfe.[49][50] Die Gleise liegen zwar von den Bahnsteigen etwas entfernt, jedoch wurde einmal ein wartender Fahrgast von einem aufgewirbelten Schotterstein am Kopf getroffen. Das war Grund genug, die Schottersteine entlang von Bahnhöfen mit einer Spezialflüssigkeit zu besprühen, die zwar Wasser durchlässt, aber die Steine miteinander verbindet und es nicht mehr zum Schotterflug kommen kann.[51]

Die Shinkansen verlaufen entlang dicht besiedelter Gebiete aufgeständert.[52] Das mag zwar nicht ganz billig sein, aber unfallträchtige Bahnübergänge entfallen somit. Die seismischen Aktivitäten sind in Japan verglichen mit anderen Ländern sehr hoch. Ein Erdbeben könnte schnell zum Entgleisen der Züge führen. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten würde das fatale Folgen haben. Doch die Japaner haben sich folgende Lösung einfallen lassen: Überall im Land verteilt melden Sensoren jedes Beben. Im Falle eines Erdstoßes wird sofort der Strom in der Oberleitung abgeschaltet. Sobald der Zug keinen Strom mehr bekommt, wird eine Zwangsbremsung eingeleitet. Bis die Erdbebenwellen die Züge erreichen, sind diese bereits zum Stillstand gekommen und können nicht mehr entgleisen.[53][54] Dieses System funktionierte in der Vergangenheit sehr gut, hat aber einen Haken: Ist das Epizentrum direkt unter dem Zug, schalten zwar die Sensoren entlang der Strecke sofort den Strom ab, der Zug kann aber nicht schnell genug bremsen und entgleist. Das war bei einem Beben im Jahr 2004 der Fall, als ein Shinkansen-Zug der Serie 200 aus den Schienen sprang. Das war übrigens die erste Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges in Japan. Zum Glück lief der Unfall glimpflich ab und es gab nur einige Leichtverletzte zu beklagen.[55]

Frankreich

Fakt: Auf Schnellfahrstrecken sind die TGV-Züge relativ sicher unterwegs. Die Gefahren lauern auf den Altbaustrecken. Dort war es in der Vergangenheit öfters zu Unfällen gekommen.

Der orange TGV 001 war der erste schienengebundene Hochgeschwindigkeitszug Frankreichs. Alle nachfolgenden TGV-Generationen bauen auf der bewährten Technik des Versuchszuges auf. Man könnte in diesem Zusammenhang von Evolution statt Revolution sprechen. Obwohl die Züge immer wieder verbessert wurden, sind die TGV eher konventionell gehalten.[56] Das ist durchaus positiv zu bewerten — "Never change a running system!". Die Gliederzugbauweise ist typisch für alle TGV-Züge und wird gerne als besonders sicher angepriesen.[57] Die Mittelwagen sind durch Jakobsdrehgestelle miteinander verbunden. Bei dieser Art von Drehgestellen stützen sich die benachbarten Wagenenden auf ein gemeinsames Drehgestell. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: Es werden weniger Drehgestelle, die die Aerodynamik verschlechtern, benötigt. Im alltäglichen Betrieb wirken nur geringe Seitenkräfte auf die Schienen ein. Bei Entgleisungen brechen die Wagen nicht so leicht seitlich aus.[58][57] Die schnellste Entgleisung der Welt führt ein TGV Réseau an. Ein unterhalb der Gleise liegender Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg brach nach tagelangen Regenfällen ein, die Gleise senkten sich. Der TGV fuhr mit 296 km/h darüber und sprang aus den Schienen. Die Gliederzugbauweise verhinderte ein unkontrolliertes Knicken entlang der Wagenübergänge und der Zug kam neben dem Gleis zum Stehen. Glücklicherweise kam weder ein Zug entgegen, noch war ein Hindernis wie eine Brücke im Weg, sodass nur wenige Fahrgäste leicht verletzt wurden.[61][62] Diese besondere Anordnung der Drehgestelle zwischen den Wagen soll für eine gewisse Knicksteifigkeit sorgen. Ein Ausbrechen im Ziehharmonika-Effekt wird erschwert. Ist jedoch ein schweres Hindernis wie eine Brücke im Weg, kommt es beim TGV entweder doch zu einem Ziehharmonika-Effekt, oder es schieben sich alle Waggons wie bei einem Teleskop zusammen und zerquetschen die Fahrgäste. Die kinetische Energie wird entweder auf die eine oder andere Art freigesetzt. Wie sich der TGV im Fall von "Eschede" verhalten hätte, kann niemand mit Bestimmtheit sagen.[63]

Die Eurostar-Züge, die mit dem TGV verwandt sind, machten nicht nur während der Testphase durch mehrere Verzögerungen und Pannen auf sich aufmerksam.[64][65] Ein defektes Drehgestell ließ 2002 einen Eurostar-Zug entgleisen. Untersuchungen ergaben, dass der Zug bei voller Fahrt Teile des Drehgestells verlor. Der Triebkopf ragte in das Lichtraumprofil des Gegengleises. Zum Glück kam auf dem viel befahrenen Abschnitt der LGV Nord gerade kein Zug entgegen.[66]

Leider kam es vor allem auf konventionellen Strecken immer wieder zu erheblichen Unfällen. Meistens waren liegengebliebene Fahrzeuge auf Bahnübergängen die Ursache.[59] Um für mehr Sicherheit für den TGV-Lokführer zu sorgen, wurden ab dem TGV Réseau die Triebköpfe mit üppigen Knautschzonen versehen.[60] In Frankreich ist jedoch das Schnellfahrstreckennetz sehr gut ausgebaut, dementsprechend gering ist der Anteil von Altstrecken und den unfallträchtigen Bahnübergängen. Die Franzosen haben ihre Neubaustrecken eingezäunt.[67] Somit können Tiere wie beispielsweise Schafe gar nicht in den Gleisbereich geraten. Tunnelröhren sind für jede Fahrtrichtung voneinander getrennt.[68] Würde ein TGV-Zug im Tunnel verunglücken, beträfe es nicht die entgegenkommenden Züge.

Deutschland

Fakt: Zwar ist die Bahn das sicherste Verkehrsmittel in Deutschland, dennoch könnte das Sicherheitsniveau bei der Deutschen Bahn höher liegen. Der schwerste Unfall mit einem Hochgeschwindigkeitszug passierte in Deutschland, was größtenteils auf menschliches Versagen zurückzuführen war (siehe Artikel zum ICE-Unglück von Eschede auf dieser Website). Zum anderen wurde auch Sicherheit weggespart, wie nachfolgende Punkte aufzeigen sollen.

Mit dem InterCityExperimental (ICE-V) wurden sowohl stahlgefederte als auch luftgefederte Drehgestelle getestet. Die Luftfederung kam jedoch der damaligen Deutschen Bundesbahn zu teuer, weswegen man bei den Serienzügen der ersten ICE-Generation auf die unkomfortablere Stahlfederung setzte.[69] Im Alltag merkte man ein deutliches Brummen, besonders im Speisewagen. Statt nachträglich auf Luftfederung umzurüsten, was wohl zu aufwendig gewesen wäre, entschied man sich, gummigefederte Räder an die Achsen zu flanschen.[70][71] Zwar gab es Millionen von Laufkilometer lang keine Probleme, aber durch eine unglückliche Verkettung von Umständen sorgte dieser Radreifentyp für den Unfall bei Eschede.

Im ICE-Werk in Hamburg befindet sich auch eine Ultraschall-Mess- und Diagnoseanlage,[77][78] die sogar den ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ zuvor überprüfte. „Bei dem einen Tag später gebrochenen Rad hätten die Messergebnisse des sogenannten ULM (Ultraschall-Lichtschnitt-Messbalken) so viele Alarmwerte aufgewiesen, dass niemand sie glauben mochte.“[79]

Der ICE 1 ist zwar mit einem umfangreichen Diagnosesystem (DAVID, ZEUS) ausgerüstet, das über den Zug verteilt durch Sensoren viele technische Geräte wie Klimaanlagen und Toiletten überwacht und auch das Personal etwaige Mängel eingeben kann,[72] aber die Fahrgestelle werden bis auf die Lagertemperaturen nicht weiter überwacht.[73][74][75]

Ein neues Onboard-Diagnose/Frühwarnsystem mit etwa 40 Beschleunigungssensoren an jedem Drehgestell wurde zum Jahrtausendwechsel unter einem Mittelwagen eines ICE 2 getestet. Durch kleine Veränderungen im Schwingungsverhalten könne man auf beginnende Schädigungen schließen. Für die Nachrüstung aller ICE-Züge waren 6 bis 8 Sensoren pro Drehgestell geplant.[75] Kurze Zeit sollte "mit der Übertragung der Onboard-Diagnosetechnologie auf weitere ICE-Fahrzeugtypen begonnen" werden.[220]

Mit dem ICE 3 wollte die DB sichergehen, dass sich ein Unfall wie bei Eschede nicht noch einmal wiederholt. Daher werden beim ICE der dritten Generation zum einen Vollräder verwendet und zum anderen wird die Laufstabilität durch ein neuartiges Diagnosesystem im Drehgestell kontinuierlich überwacht.[80] Tatsächlich wäre es jedoch im Jahr 2006 beinahe zu einem schweren Unfall mit jener Serie gekommen. Kurz vor dem Bruch einer Achse im Bereich des Kölner Hauptbahnhofes raste der Zug noch mit 300 km/h über die Neubaustrecke "Frankfurt — Köln".[81] Tatsächlich verfügen die ICE-3-Züge der Serien 403 und 406 nur über folgende Sicherheitsmerkmale: "Einstufige Überwachung auf Radsatz nicht drehend; zweistufige Überwachung auf Laufunruhe."[221]

Interessanterweise ist über den Velaro — darin eingeschlossen der ICE 3 der Baureihe 407 — zu lesen: "Der Übergang zur integrierten Lagersensorik wurde unter anderem auch durch die Einführung des Siemens-eigenen Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystems getrieben. Dieses System realisiert neben den von der TSI geforderten Überwachungsfunktionen für Radsatzlagertemperatur, redundante Rollüberwachung und Laufstabilität je nach Ausbaustufe auch die Zustandsüberwachung des gesamten Drehgestells mit seinen Baugruppen wie Radsätze, Radsatzlager, Dämpfer etc. […]. Nach langjähriger Entwicklung und laufender erfolgreicher Erprobung im Lokomotivbereich wurde die Entscheidung getroffen, dieses System in künftigen Velaro-Triebzügen zumindest vorzurüsten."[76] "Künftig" und "zumindest vorzurüsten" lässt den Schluss zu, dass jene Technik bis heute wohl nicht im Betriebsalltag genutzt wird.

Dafür lieferte die Firma ASC (Advanced Sensors Calibration) allerdings Sicherheitssensoren für den ICE 3 der Serie 407. Pro Drehgestell sind sechs Sensoren untergebracht, die Schwingungen in allen drei Dimensionen ab Null Hertz registrieren. Sind die Limits überschritten, wird Alarm geschlagen. Überwacht werden Achslager, Achsen, Bremsen und Räder sowie die Stabilität der Fahrgestelle.[222] Konkret handelt es sich um folgende Überwachungsfunktionen: "zweistufige Laufstabilitätsüberwachung (LSÜ = Laufunruhe (Querbeschleunigung)), zweistufige Rollüberwachung (RLÜ = Radsatz nicht drehend), zweistufige Heißläuferüberwachung (HLÜ = Radsatzlagertemperatur) und dreistufige Antriebslagerüberwachung (ALÜ = Lagertemperaturüberwachung im TDG)"[223]

Viele Eisenbahnfreunde fragen sich, warum der ICE nicht mit Jakobsdrehgestellen à la TGV ausgerüstet worden ist. Die DB gab zur Antwort, dass man im ICE-Werk die Wagen schnell voneinander trennen können möchte.[82] Zum Sicherheitsaspekt der Jakobsdrehgestelle wurde bereits weiter oben im Artikel Bezug genommen.

An der Sicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken sind folgende Tatsachen zu bemängeln. Zwar gilt in allen Tunneln älterer Neubaustrecken eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 km/h, dennoch ist es gefährlich, nur eine Röhre für beide Fahrtrichtungen zu verwenden.[83] Der GAU wäre eine Entgleisung eines ICE im Tunnel, in den der entgegenkommende Zug hineinrast. Bei getrennten Röhren wäre diese schreckliche Konstellation nicht möglich. Leider wurde auch beim Bau der Schnellfahrstrecke von Frankfurt am Main nach Köln nur eine große Tunnelröhre für beide Gleise vorgesehen, in denen die Züge bis zu 300 km/h erreichen.[84] Ein weiteres Manko ist die mangelhafte bzw. gar nicht vorhandene Einzäunung der Schnellfahrstrecken. Das wurde einem ICE 1 am 26. April 2008 zum Verhängnis, als dieser bei der Einfahrt in den Landrückentunnel in eine Schafherde raste und in der Röhre entgleiste.[85][86] Als positiv, aber auch selbstverständlich zu betrachten gilt der Einsatz von Weichen mit beweglichem Herzstück. Diese Weichenart ist nicht nur weniger belastend für die Räder, sondern hätte auch nicht zum Unglück von Eschede geführt. Hier gibt es nämlich keine Radlenker, in dem sich der geborstene Radreifen hätte verkeilen können.[87] Außerdem gibt es bei Brücken, die über die Neubaustrecken führen, keine Stützpfeiler in Gleisnähe, die entgleisende Wagen rammen könnten.[88]

Der Komfort in den ICE-, TGV- und Shinkansen-Zügen

Japan

Fakt: Die Shinkansen-Züge sind in erster Linie auf Kapazität ausgelegt. Wenn in der Fachliteratur über den Komfort der dortigen Hochgeschwindigkeitszüge zu lesen ist, erscheint dieser in positivem Licht.

Die sogenannten "Geschoss-Züge" sind trotz der gleichen Spurbreite von 1435 mm breiter als die Superzüge in Europa. Das wird zur Kapazitätssteigerung in den Zügen ausgenutzt. In der Standard-Klasse befinden sich daher auch fünf Sitze quer zur Fahrtrichtung — eine Zweier- und eine Dreiergruppe.[89][90][91] In der Green Class, die der ersten Wagenklasse entspricht, sind die Sitze so angeordnet, wie man sie im ICE in der zweiten Klasse antrifft.[92] Speisewagen führen die wenigsten Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge mit. Heutzutage versorgen fast ausschließlich Essensautomaten die Fahrgäste mit Speisen und Getränken.[93] Die japanischen Superzüge müssen hohe Umweltschutzauflagen erfüllen.[94] Das bedeutet unter anderem, dass sie auch bei Höchstgeschwindigkeiten wenig Laufgeräusche und aerodynamische Geräusche von sich geben dürfen. Als Beispiele aerodynamischer Geräuschdämpfung möchte ich den futuristischen Stromabnehmer der Serie 500 nennen, sowie die Nasenform der Serie 700, die an einen Entenschnabel erinnern mag. Damit reduzieren sich die Mikroschockwellen bei Einfahrten in Tunneln.[95] Dieser niedrige Geräuschpegel macht sich sicherlich auch im Wageninneren positiv bemerkbar. Außerdem verglich ein Eisenbahnfachmann die Serie 500 mit dem ICE 1 und schrieb: "Die Laufruhe der Shinkansen 500 bei 300 km/h ist sehr beeindruckend. Im Vergleich dazu empfindet der Berichterstatter den ICE 1 subjektiv als eine sich periodisch aufschaukelnde Rüttelkiste".[96]

Frankreich

Fakt: Der Komfort in den TGV-Zügen war in den Achtzigern und Neunzigern der schlechteste, den der Berichterstatter je miterlebt hat. Erst in jüngerer Zeit gibt es vermehrt Anstrengungen, die Reisequalität für die Fahrgäste zu erhöhen.

Die TGV PSE waren die ersten Serienzüge. Am meisten bemängelt wurde der äußerst enge Sitzabstand mit entsprechend geringer Beinfreiheit.[97][98][99] Auch in den Nachfolgegenerationen sah die Lage kaum besser aus. Erst nach diversen Modernisierungsmaßnahmen wurden die Sitzabstände erhöht.[100] Immerhin reist man nicht nur zwei Stunden in den Zügen, sondern die Relationen, die ein TGV im Plandienst zurücklegt, erhöhen sich immer mehr, sodass diesem Qualitätsmerkmal eine immer größere Bedeutung beigemessen wird. Über die Farbgebung im Wageninneren mag man unterschiedlicher Meinung sein. Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern wirkt diese jedoch recht trist und monoton. Fahrgäste äußerten sich in meiner Gegenwart äußerst negativ überrascht, als sie im Thalys die verschlissenen Polster und das düstere Ambiente mit eigenen Augen sahen. Mit der Einführung des TGV POS im Jahr 2007 wurde das Interieur deutlich ansprechender und komfortabler gestaltet. Selbst im TGV Euroduplex wurde auf die Bedürfnisse der Fahrgäste Rücksicht genommen. Moderne Sitzdekors, relativ große Beinfreiheit und ein attraktives Bordbistro machen auch lange Reisezeiten angenehm.
Sieht man sich die Fotos zum TGV Atlantique an, fällt einen sofort auf, wie verschlissen die Lackierung der Züge ist.[101] Auch wenn das nichts mit der technischen Wartung der Züge zu tun haben mag, für die SNCF spielt das Aussehen der Züge wohl eher eine untergeordnete Rolle. Die Sitze in der zweiten Klasse lassen sich in einigen TGV-Zügen nicht neigen.[102] Die Laufruhe ist dank der Jakobsdrehgestelle recht hoch.[103] Im TGV PSE war sie wegen der Flexicoilfedern aus Stahl und der Klotzbremsen mit Sicherheit trotzdem schlecht gewesen. Deswegen ließ die SNCF diese Komponenten bei der ersten Renovierung der Fahrzeuge im Jahr 1986 gegen Luftfederung und Scheibenbremsen austauschen.[104] Die TGV-Züge der ersten beiden Generationen wurden nicht druckertüchtigt ausgeliefert. Das bedeutet, dass sich bei schnellen Tunneldurchfahrten der schwankende Luftdruck in den Ohren bemerkbar macht. Allerdings sind Tunnelbauten entlang der Schnellfahrstrecken "Paris — Lyon" und "Paris – Le Mans/Tours" rar.[105] Essen wie Herrgott in Frankreich kann man im TGV nicht. Das Ambiente ist nüchtern[106], und was man dort an Speisen kaufen kann, traf bei meinen Reisen nicht meinen Geschmack.

Deutschland

Fakt: Der ICE setzt Maßstäbe in Sachen Komfort.

Die ersten Serien-ICE-Züge nahmen im Juni 1991 Fahrt auf. Zur damaligen Zeit waren sie die komfortabelsten der Welt. Das Innendesign wirkte modern und äußerst luxuriös. Die wuchtigen Sitze konnte man auf vielfältige Art und Weise seinen Sitzgewohnheiten anpassen.[3-16] Selbst in der zweiten Wagenklasse ließen sich die Rückenlehnen äußerst weit nach hinten neigen. Das Kopfkissen war in der Höhe verstellbar, die Sitzfläche konnte vergrößert bzw. verkleinert werden. In der ersten Klasse hatte jeder seine eigenen, wirklich breiten Armlehnen. Alle Sitze waren mit Audiomodulen bestückt, in die man Kopfhörer mit Klinkenstecker anschließen und 6 Audioprogramme empfangen konnte. In einem Wagen der ersten und einem der zweiten Klasse waren Video-Flachbildschirme bei Reihenbestuhlung montiert, um Farbvideos aus zwei Videokanälen anschauen zu können.[108][109] Die Beinfreiheit im ICE 1 war vor der Renovierung einzigartig hoch. Gerade großwüchsige Menschen hatten nie Probleme mit den Vordersitzen. Ausklapp- und höhenverstellbare Fußleisten waren das i-Tüpfelchen.[110]

Das Bordbistro und das Bordrestaurant waren einen Augenweide. Die Decke ist erhöht, mit seitlichen Fenstern, die mit Holz vertäfelt wurden. Den Luxus kann ich gar nicht in Worte fassen, man muss sich die beiden Wagenteile einfach anschauen.[111] In der Bilddatenbank kann man übrigens einen direkten Vergleich mit Bordrestaurants aus anderen Hochgeschwindigkeitszügen anstellen, um sich selbst ein Bild von den Qualitätsunterschieden zu machen. Der Berichterstatter hatte in den Neunzigerjahren mehrfach die Gelegenheit wahrgenommen, im Restaurant vom ICE 1 vor der Renovierung zu speisen. Die Qualität war hervorragend!

Ein zugweites Bordinformationssystem,[112] ein BTX-Terminal zum Buchen von Hotels und Ähnlichem,[113] druckertüchtigte Wagen und eine großzügige Gestaltung der Inneneinrichtung machten den ICE bei den meisten Reisenden beliebt. Der ICE 1 hatte in Bezug auf die Fahrqualität jedoch einen entscheidenden Nachteil: Aus Kostengründen wurden bei dieser Serie Drehgestelle mit Stahlfederung statt Luftfederung eingebaut. Das machte sich vor allem im Speisewagen negativ bemerkbar, denn das Geschirr klapperte durch die Vibrationen erheblich.[114] Daraufhin wechselten die Techniker zuerst nur unter den Speisewagen die Vollräder gegen gummigefederte Räder aus. Als sich das bewährte, kam diese für Hochgeschwindigkeitszüge neue Radart unter die ganze ICE-1-Flotte.[70] Dieser Komfortzuwachs endete jedoch 1998 abrupt, als der ICE "Wilhelm-Conrad-Röntgen" am 3. Juni bei der Ortschaft Eschede an einer Brücke zerschellte. Danach mussten alle Radreifen wieder durch Vollräder ersetzt werden.[115] Da auch bei der Renovierung der ICE-1-Züge aus Platz- und Kostengründen keine Luftfederung eingeführt wurde, brummen die ICEs der ersten Generation wieder und das für die nächsten Jahre.[116]

Ab dem ICE 2 ist der Fahrkomfort durch die Verwendung von luftgefederten Drehgestellen deutlich verbessert worden. Die Inneneinrichtung wich gestalterisch von der des ursprünglichen ICE 1 ab. Die Farben waren kräftiger und in Pastell gehalten — sicherlich eine Geschmacksfrage! Die Sitze waren zwar schlanker und dichter montiert, dennoch hatten große Fahrgäste immer noch eine gute Beinfreiheit.[117] Audiomodule und Videositze gab es auch beim Nachfolger des "ICE-Classic". Das Bordrestaurant ist genauso niedrig gehalten wie die übrigen Wagen und es wirkte etwas schlichter, aber dennoch angenehm. Inzwischen wurde das Innendesign an das der neuesten Generation angepasst.

Die ICE T sowie die ICE-3-Superzüge setzen mit einer komplett neuen Innengestaltung neue Maßstäbe bei der Deutschen Bahn. Ledersitze in der ersten Klasse, blaue Veloursitze in der zweiten Klasse und Holzvertäfelungen entlang der Übergänge wirken optisch ansprechender, als das pastellfarbene Plastikdesign der ersten beiden ICE-Serien.[118] Die Audiomodule wurden zugunsten von mehr Steckdosen weggelassen — man passt sich den Bedürfnissen des modernen Fahrgastes an. W-LAN-Zugänge, Handybereiche und Wagen mit Ruhezonen finden großen Anklang bei den Reisenden. Ein Highlight, das nicht nur bei Bahnfreunden bestens ankommt, sind die Lounge-Bereiche an den Zugenden. Man hat von dort aus freie Sicht auf die Strecke und kann dem Triebfahrzeugführer bei der Arbeit über die Schulter schauen, solange er das Glas nicht blind schaltet.[119]

Doch auch bei den Fahrzeugen der neuesten Generationen gibt es bezüglich des Komforts ein paar Mängel zu berichten. An einigen Sitzplätzen befinden sich die Streben zwischen den Fenstern. Statt seitlich aus dem Fenster schauen zu können, muss man die beige-weiße Wand ansehen. Die Sitze sind noch enger bestuhlt, die Bordrestaurants im ICE 3 wurden zu einem Bordbistro abgespeckt und teilweise zur zweiten Klasse umgerüstet.[120] Irgendwie verwundert es einen, dass in Frankreich der Komfort von TGV-Generation zu Generation sanft ansteigt, beim ICE 3 dagegen aus Kapazitätsgründen etwas abnimmt. Weiterhin wird gerade von Geschäftsreisenden oft beklagt, dass die Bestuhlung viel zu eng sei, es Probleme mit dem Reservierungssystem gebe, die Bordtoiletten ab und zu nicht funktionieren würden und das Catering miserabel und überteuert sei.[120] Aus meiner langjährigen Erfahrung als Reisender aller ICE-Baureihen muss ich sagen, dass der Komfort trotz der relativ engen Bestuhlung noch an der Spitze der Hochgeschwindigkeitszüge liegt.

Eine Sache noch zum ICE T: Hier fanden wiederum Stahlspiralen als sekundäre Federung Anwendung, bedingt durch die FIAT- / Alstom-Neigetechnik.[121] Trotzdem gleiten auch diese Neigezüge ruhig auf den Gleisen dahin. Manchen Reisenden wird durch die Neigetechnik übel. Das wirkt natürlich komfortmindernd.[122] Das Problem haben jedoch alle Neigezüge. Dem wird so gut es geht begegnet, indem der Schwerpunkt bei diesen Zügen so tief wie möglich gehalten wird.[123]

Wer ist schneller – ICE, TGV oder die Shinkansen-Züge?

Shinkansen bullet train

Fakt: Die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge erzielen eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit bei dichter Zugfolge. Das Shinkansen-System entspricht einer Super-S-Bahn, die bis zu 300 km/h erreichen kann. Mit ganz neuen Fahrzeugen sowie der Magnetschwebetechnik möchte man geschwindigkeitstechnisch wieder einen Quantensprung nach vorne machen.

Jahrelang waren die Fahrzeuge der Serie 500 die schnellsten Shinkansenzüge. Sie erreichen im Plandienst 300 Stundenkilometer. Im regelmäßig erscheinenden "World Speed Survey", veröffentlicht von Railway Gazette, tauchte sie als eine der schnellsten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen auf. In der Statistik von 2007 benötigten diese Hochgeschwindigkeitszüge für die 144,9 Kilometer lange Distanz von Okayama nach Hiroshima nur 34 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,7 km/h entsprach. In der Statistik von 2013 setzte sich die 320 km/h schnelle Serie E5 mit 263,4 km/h an die Spitze im japanischen Vergleich.[124] Die hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten sind vor allem deswegen erreichbar, weil das rund 2300 Kilometer umfassende Shinkansen-Netz von "normalen" Zügen strikt getrennt ist.[125] In Ballungsgebieten sind die Fahrbahnen aufgeständert. So können die Züge ohne Hindernisse wie Bahnübergänge bis direkt zum Bahnhof mit hohen Geschwindigkeiten fahren.[126] Zwar gibt es keine Umfahrungen für Bahnhöfe, in denen manche Züge der schnelleren Gattung nicht halten. Dafür können sie auf den innenliegenden Gleisbereichen die Halte durchfahren, ohne abbremsen zu müssen und das ohne Gefahr für die an den Bahnsteigen wartenden Reisenden.[50][127]

Das Aufteilen der Verbindungen in mehrere Zuggattungen zeigt die überragende Logistik der japanischen Bahnen. Langsame Züge halten an jedem Bahnhof. In dieser kurzen Zeit, in der ein Zug auf dem abzweigenden Gleis am Bahnsteig steht, fährt ein Zug einer schnelleren Gattung durch. Danach setzt sich der "Nahverkehrs-Shinkansen" wieder in Bewegung bis zum nächsten Bahnhof, wo ihn wieder ein durchfahrender Zug überholt.[128] Dementsprechend pünktlich muss das Gesamtsystem sein. Hier ist wirklich Disziplin gefragt!

Natürlich finden ab und zu auch Versuchsfahrten mit Experimentalzügen statt. Exemplarisch seien hier die Fahrzeuge "Star 21" (425 km/h, 1993) und "300X" (443 km/h, 1996) genannt. Hohe Umweltschutzauflagen verhinderten lange Zeit die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf mehr als 300 km/h.[129] Erst mit einer neuen, leiseren Fahrzeuggeneration konnte dies gelingen. Den Grundstein legte Japan Rail East mit dem futuristischen Prototypen "Fastech 360S".[130] Ursprünglich sollten die Serienzüge E5 und E6 auch für 360 Stundenkilometer ausgelegt sein, jedoch liegt die derzeitige Obergrenze bei 320 km/h.

Eine ganz andere Geschwindigkeitsdimension ermöglichen Magnetschwebebahnen wie der Maglev (Magnetic Levitation). Innerhalb von nur 1 Minute 20 Sekunden beschleunigen die futuristischen "Fahr-"zeuge auf 500 km/h.[131] Von Tokio nach Osaka sollen künftig die "Chūō Shinkansen" mit bis zu 505 Stundenkilometern die Fahrgäste äußerst schnell transportieren.[132] Der Maglev-Schwebezug brachte es bei Testfahrten im Dezember 2003 auf atemberaubende 581 km/h.[133]

TGV

Fakt: Die schnellsten Züge der Welt fuhren bis ins 21. Jahrhundert hinein in Frankreich, und das in mehrerer Hinsicht, wie die nachfolgenden Zeilen belegen. In den letzten Jahren verwies jedoch China die Franzosen auf den zweiten Platz.

Die Franzosen können zu Recht auf ihre eindrucksvollen Geschwindigkeitsrekorde stolz sein! Die wichtigsten seien nachfolgend aufgezählt:

Im bereits erwähnten "World Speed Survey" von 2007 führten die Franzosen die Tabelle der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten im Plandienst an. Der TGV POS benötigte vom Bahnhof "Lorraine TGV" nach "Champagne TGV", die 167,6 Schienenkilometer auseinander liegen, nur 36 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des 320 km/h schnellen Zuges lag bei 279,3 km/h. Das war Weltrekord! Die hohe Systemgeschwindigkeit hängt nicht nur von den Fahrzeugen ab, sondern vor allem von den Schnellbahntrassen. Heute im Jahr 2013 können die TGV-Züge beispielsweise von Brüssel bis Marseille zu 100 Prozent auf einem durchgängigen Netz von Neubaustrecken rasen.[138] Auf über 2000 Kilometern Länge sind 300 km/h oder mehr erlaubt. Durchgehende Züge müssen nicht mehr durch Bahnhöfe schleichen, sondern nutzen die großzügigen Umfahrungen mit Höchstgeschwindigkeit.[139] Mischbetrieb mit anderen Zuggattungen, die die TGV-Züge ausbremsen könnten, gibt es auf Schnellfahrstrecken ebenso wenig.[140] An manchen Stellen im TGV-Netz befinden sich bereits sogenannte Flaschenhälse. Auf diesen Gleisabschnitten ist die Zugfolge dermaßen hoch, dass keine weitere Verdichtung der Taktfrequenz mehr möglich ist und sich Verspätungen einzelner Züge auf das Gesamtsystem auswirken können.[141]

ICE

Fakt: Die ICE-Züge der 3. Generation zählen zu den schnellsten Zügen der Welt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit aller ICE-Züge im Netz der Deutschen Bahn ist jedoch recht niedrig.

Der 1. Mai 1988 war ein bedeutendes Datum für die Deutsche Bundesbahn. Der Vorserien-ICE der Baureihe 410 holte sich an diesem Tag das Blaue Band der Schiene. Mit 406,9 km/h erzielte er den Weltrekord für Schienenfahrzeuge.[142] Die ICE-Züge der ersten beiden Generationen sind zwar für 280 km/h ausgelegt, erreichen diese aber selten, denn in den Tunnelabschnitten der ersten beiden Neubaustrecken ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 km/h vorgesehen.[143] Der ICE 3 ist zwar für 330 km/h zugelassen[144], in Deutschland ist allerdings bei 300 km/h Schluss.[145] Und selbst diese Geschwindigkeit darf nur auf insgesamt 266 Streckenkilometern in ganz Deutschland gefahren werden![146][84] So richtig auf Touren kommt das Flaggschiff der Deutschen Bahn erst auf französischem Terrain. Auf der Ligne à Grande Vitesse Est eilt der ICE 3 mit 320 km/h dahin.[147] Der Velaro für Spanien ist sogar für 350 km/h ausgelegt.[148] China setzt gar eine 380 km/h schnelle ICE-3-Variante ein![149] Die Wirbelstrombremse bremste über Jahre hinweg den ICE 3 in Belgien aus, da sich das starke Magnetfeld nicht mit der Infrastruktur vertrug. Statt 300 km/h waren nur 250 km/h erlaubt.[150]

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz ist erheblich kleiner als in Frankreich oder Japan. Die Gesamtlänge für Geschwindigkeiten ab 250 km/h aufwärts beträgt nur 808 Kilometer.[151] Von einem Netz kann kaum die Rede sein, denn die Strecken sind nicht zusammenhängend. Die DB versucht daher die Schnellfahrtrassen mit Ausbaustrecken für 200 km/h zu verbinden. Die längste der 5 Neubaustrecken führt von Würzburg nach Hannover und umfasst 327 Kilometer. Für diese Distanz benötigen die ICE-Züge bei drei Unterwegshalten 2 Stunden.[152] Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist mit 163 km/h abgeschlagen niedrig. Die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung in Deutschland ist gemäß dem World Speed Survey von 2013 zwischen Frankfurt am Main Flughafen und Siegburg/Bonn. Die 143,3 Kilometer legt der durchgehende ICE 3 in 38 Minuten zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 226,3 km/h entspricht. Im internationalen Vergleich liegt Deutschland damit aber nur auf dem 8. Platz.

Die Probleme des deutschen ICE-Netzes sind offensichtlich: Die Bahnhöfe, an denen die Hochgeschwindigkeitszüge halten, liegen zu nah beieinander. Auf Neubaustrecken gibt es zu viele Unterwegsbahnhöfe, die auch nicht mit Höchstgeschwindigkeit umfahren werden können und die Schnellfahrstrecken liegen verstreut und nicht gebündelt hintereinander. Fünf Jahre nach Einführung des ICE kam man nach umfangreichen Untersuchungen zu dem Schluss, dass Deutschland das langsamste Schienenhochgeschwindigkeitssystem der Welt hat.[153][154] Trotz zwischenzeitlicher Verbesserungen kann das deutsche Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in punkto Durchschnittsgeschwindigkeit leider auch heute nicht mit dem in Frankreich oder Japan mithalten.

Ein weiteres Schnellbahnsystem wäre der Transrapid gewesen. Tatsächlich war zwar Deutschland in den achtziger und neunziger Jahren technologieführend gegenüber den Japanern.[155] Ideal wäre eine Transrapidverbindung von Hamburg nach München gewesen, mit Zwischenhalte in beispielsweise Hannover, Kassel, Frankfurt und Nürnberg. Für die rund 800 Kilometer würde der 500 km/h schnelle und hoch beschleunigende Transrapid inklusive der Zwischenhalte nur etwa zweieinhalb Stunden benötigen.[156] Stattdessen wurde das System nach seiner Einsatzreife Ende der 80er Jahre totdiskutiert und totgespart, wie am Beispiel der Transrapid-Strecke von Hamburg nach Berlin zu sehen war.[157][158][159][166] In Deutschland hat die Magnetschwebetechnik leider keine Zukunft. Zwar konnte der Transrapid bisher immerhin einen Auslandserfolg verbuchen, denn er schwebt zumindest als Flughafenzubringer in Shanghai, aber im Nachhinein bereuen die Chinesen die Anschaffung des kostspieligen Transportsystems.[219]

Die Technik beim ICE, TGV und Shinkansen im Vergleich

Shinkansen

Fakt: Japans Züge zählen zu den modernsten der Welt.

Die bullet trains zählten schon von Beginn an zu den modernsten Zügen der Welt. Als Beispiel sei das Triebwagenzug-Prinzip zu nennen, das bereits seit 1964 Anwendung findet. Die Antriebskomponenten sind über den ganzen Zug verteilt angebracht. Die Vorteile liegen auf der Hand: Eine niedrige Achslast schont die Gleise bei Schnellfahrten, da geringere dynamische Seitenkräfte auftreten.[161] Die Züge können besser beschleunigen, da mehr als die Hälfte der Räder angetrieben sind.[159] Das beeinflusst, wenn auch nur leicht, die Durchschnittsgeschwindigkeit zum Positiven. Die Shinkansen-Züge haben eine höhere Sitzplatzkapazität. Die Fahrgäste können bis an die Zugenden untergebracht werden, da Motoren und andere technische Komponenten unter dem Boden Platz finden.[160]

Wie bereits mehrfach erwähnt sind die Umweltschutzauflagen in Japan sehr hoch, gerade was die Lärmemissionen anbelangt. Daher sind die Ingenieure sehr daran interessiert, die Züge leiser zu machen, damit sie schneller fahren dürfen. Seit einigen Jahren setzen die Bahngesellschaften gewöhnungsbedürftig gestaltete Endwagen ein, die die Form eines Entenschnabels haben. Beim Einfahren in Tunnels sollen so die Mikroschockwellen reduziert werden, die ein Knallen verursachen.[95]

In technischer Hinsicht besonders aufwendig ist die Serie 500.[162] Das betrifft nicht nur das äußerst schnittige, futuristische Design aus dem Hause Neumeister in München,[163] sondern gerade die inneren Werte überzeugen. So zeichnet den Hightech-Zug eine besonders hohe Laufgüte aus. Ein aktives Dämpfungssystem zwischen den Wagen vermindert das Schlingern des Zuges.[164] Die beiden Stromabnehmer sind völlig neuartig gestaltet und sorgen nicht nur für einen guten Kontakt zum Fahrdraht, sondern sind durch ihre aerodynamische Form besonders leise.[165] Leider war die Herstellung der Serie 500 dermaßen teuer, dass JR West nur 9 Züge kaufte und danach in die kostengünstigere Serie 700 investierte.[164]

Nicht nur die Züge sind modern, sondern auch die Strecken. Bei älteren Schnellfahrstrecken mit Schotteroberbau wurden nachträglich elastische Unterlagen unter dem Schotterbett platziert, die man aus zerschnitzelten alten Autoreifen herstellte. Bereits bei der zweiten Neubaustrecke, die 1972 teilweise in Betrieb ging, probierte man erstmals Platten als Untergrund für die Gleise aus — wenn auch nur auf wenigen Kilometern Länge. Später setzte sich die feste Fahrbahn endgültig durch. Diese Unterhaltskosten sind weniger hoch als beim konventionellen Schotteroberbau und die Gleise liegen stabiler auf, was der Fahrqualität der Züge zugute kommt.[167]

TGV

Fakt: Konservative, bewährte Technik ist eines der Erfolgsrezepte des TGV-Systems

Der TGV 001 war eine Revolution auf dem französischen Schienennetz. Allem voran galt die Gliederzugbauweise mit ihren Jakobsdrehgestellen als das markante, neue Feature künftiger TGV-Generationen. Alle bisherigen TGV-Serien basieren auf der damaligen, wegweisenden Technik. So sind alle Weiterentwicklungen eher evolutionär zu sehen, wie zum Beispiel der Einbau von Knautschzonen für mehr Sicherheit für den Fahrer, die Druckertüchtigung der Wagenübergänge, leistungsfähigere Motoren, u.a.[168] Erst zum Jahrtausendwechsel gelang dem Hersteller Alstom mit dem Automotrice à Grande Vitesse wieder ein Quantensprung in der Technik der Hochgeschwindigkeitszüge. Alstom wagte den Wechsel vom Triebzugkonzept zum Triebwagenzug-Prinzip. Die bewährten Techniken der bisherigen TGV-Züge wurden allerdings übernommen, sodass man die Vorteile beider "Welten" miteinander vereinte.[169] Die erste AGV-Generation feierte 2012 ihr Debüt in Italien.[170]

ICE

Fakt: In ICE-Zügen steckt modernste Bahntechnik, allerdings scheint sie gerade bei den neuesten Fahrzeuggenerationen nicht immer ausgereift zu sein.

Deutschland stieg zwar recht spät in das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge ein, setzte ab 1991 jedoch auf die damals modernste Technik. Herausragend beim ICE 1 ist das elektronische Diagnosesystem "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung). Es erkennt Störungen und Fehler, die irgendwo im Zugverbund auftreten und speichert sie. Bei der Ausfahrt aus Hannover schickt der Lokführer die Daten an das ICE-Werk in Hamburg ab. Dort weiß man vor Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel vorliegt und hat bei Einfahrt des ICE das Ersatzteil schon an Ort und Stelle.[171] Schon damals setzten die Hersteller auf die moderne Lichtwellenleiter-Technik. Optische Kabel verbinden über alle Mittelwagen hindurch beide Triebköpfe, die optimal synchronisierte Befehle empfangen und ausführen können.[172] Herausragend sei auch der geringe Rollwiderstand des Zuges. Würde man den Antrieb eines 250 km/h schnellen ICE 1 abschalten, könne er in der Ebene und ohne Gegenwind noch 60 Kilometer weit ausrollen.[173] Bedingt durch die vielen Tunnel der Schnellfahrstrecke "Würzburg – Hannover" sind die ersten Intercityexpress-Züge druckfest ausgeführt. Das betrifft nicht nur die Wagenübergänge. Sensoren an jedem Wagen messen den Luftdruck und verriegeln bzw. öffnen entsprechend sogar die Klimaanlagen.[174] Leider gibt es beim ICE der ersten Generation auch ein paar Mankos zu vermelden. Wie bereits erörtert, verzichtete die DB auf luftgefederte Drehgestelle.[175] Auch der aerodynamische Wagenübergang beim ICE-V wurde im Serien-ICE nicht übernommen. Die komplexe Technik war schlichtweg zu teuer.[176] Dafür erhielten die Wagenübergänge sogenannte "Gummi-/ Alulippen", die aber auch wieder wegrationalisiert wurden.[177]

Mit dem ICE 2 führte man das Halbzugkonzept ein. Auf stark frequentierten Strecken fahren zwei Garnituren zusammen als ein Langzug. An entsprechenden Bahnhöfen werden die beiden Halbzüge getrennt und bedienen zwei Regionen mit weniger Passagieraufkommen. Die Auslastung des Sitzplatzangebotes steigt. Die viel diskutierte Seitenwindempfindlichkeit beim Fahren mit Steuerwagen voraus begegnet die Deutsche Bahn damit, dass sich die Steuerwagen möglichst nicht am Zuganfang befinden.[178] Außerdem sind entlang der Strecken Windmessgeräte installiert. Bei zu starkem Wind wird die Maximalgeschwindigkeit der ICE 2 reduziert.[179]

Bereits 6 Jahre nach der Einführung des ICE 1 änderte Siemens das grundlegende Konzept des ICE. Diese Änderung wurde durch die geänderten Vorgaben für den Einsatz auf der Neubaustrecke "Frankfurt am Main – Köln" Rechnung getragen. Die Trasse, auf der die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen, passt sich gut der hügeligen Landschaft an.[180] Das bedeutet extreme Steigungen und Gefälle, die die ICEs der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit bewältigen können. Würde dann noch der Antrieb einer der beiden Triebköpfe ausfallen, käme der Zug die Steigungen überhaupt nicht mehr hinauf.[181] Das Triebwagenzug-Konzept bietet dagegen folgende Vorteile: Der Antrieb ist über den ganzen Zug verteilt und die Hälfte der Achsen sind angetrieben. Das sorgt für eine hohe Beschleunigung und gute Haftwerte zwischen Rad und Schiene. Daher bewältigen die ICE 3 die größeren Steigungen problemlos. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt. Das sorgt für extrem niedrige, statische Achslasten, welche die Gleise weniger stark beanspruchen.[182] Außerdem können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden. Das Sitzplatzangebot ist bei gleicher Zuglänge höher als beim ICE 1 oder ICE 2. Fairerweise muss man einräumen, dass der ICE 3 nicht der erste Triebwagen-Hochgeschwindigkeitszug auf Deutschen Schienen ist. Die allachsgetriebenen ET 403 waren die ersten Superzüge dieser Spezies, setzten sich jedoch damals nicht gegen lokbespannte Züge durch.[183] Der ICE 3 weist noch viele weitere technische Neuerungen auf, von denen manche im Alltag Probleme verursachten. Zu nennen sind beispielsweise die Wirbelstrombremsen, sowie Achsen aus einem neuen, hochfesten Stahl. Diese Probleme wurden bereits weiter oben erörtert. Mit dem ICE 3 der Baureihe 407 möchte man das ICE-3-Konzept verfeinern und Detailverbesserungen vornehmen.[184]

Es sind auch noch ein paar Zeilen zu der Technik entlang von Neubaustrecken zu schreiben. Die ersten beiden Schnellfahrstrecken wurden noch mit konventionellem Schotteroberbau versehen. Die starken Vibrationen der darüberfahrenden Züge lässt die Steine mit der Zeit zerbröseln und mindern den Halt der Schwellen.[185] Der Oberbau ist demnach entsprechend wartungsintensiv. Für die Neubaustrecke von Frankfurt am Main nach Köln entschied man sich für eine moderne, wartungsfreie "feste Fahrbahn". Wider Erwarten ist der Verschleiß der Schienenstränge jedoch gerade auf dieser Strecke enorm hoch gewesen, sodass der Stahl bereits nach 10 Jahren auf seiner gesamten Länge erneuert werden musste.[186] Für die Betriebssicherheit wird auf allen Neubaustrecken die Linienzugbeeinflussung verwendet. Dieses soll sogar noch besser sein als das European Train Control System Level 2.[187]

Die Auswirkungen der Infrastruktur

Japan

Fakt: Trotz den komplexen geologischen und klimatischen Gegebenheiten ist das Shinkansen-System außerordentlich zuverlässig.

Japan ist für den Betrieb eines Schnellbahnsystems prädestiniert. Die schmale, lang gezogene Inselgruppe erlaubt es, mit nur einer Hauptstrecke von Norden nach Süden so ziemlich jede wichtige und größere Stadt an den Shinkansen anzubinden. Abzweigende Nebenäste sind kaum erforderlich. Dementsprechend kann man in Japan nicht direkt von einem Schnellbahn-„Netz“ reden (siehe Streckennetz in Japan). Zudem sind die Shinkansen in Regelspur ausgeführt und damit komplett von langsameren kapspurigen Zügen getrennt.[188] Diese Trennung wirkt sich positiv auf die Durchschnittsgeschwindigkeiten aus. Problematisch sind jedoch die komplexen geographischen und klimatischen Bedingungen. Die gebirgigen Gegenden erfordern viele teure Kunstbauten[189] und die schneereichen und feuchtwarmen Regionen „wetterfeste“ Züge.[190] Umso erstaunlicher sind die schnelle Realisierung von neuen Strecken und die Zuverlässigkeit der verschiedenen Zugbaureihen.

Frankreich

Fakt: Frankreichs Topologie und dünne Besiedelung begünstigen den Schienenschnellverkehr.

Frankreichs Schnellbahnnetz ist dagegen zwar sehr großflächig, doch die größeren Städte sind mit nur wenigen Hauptästen anbindbar und alle sind sternförmig auf die Hauptstadt Paris ausgerichtet. Das kann mancherorts nachteilig sein, wenn es keine Zwischenverbindung zwischen zwei relativ benachbarten Städten gibt, sondern man dann erst über Paris fahren muss.[191] So wird pro Himmelsrichtung immer nur eine Neubaustrecke(-ngruppe) benötigt, von der sich dann die TGV-Züge in die Fläche verzweigen.[192] In Frankreich passen sich die Schnellfahrstrecken an die jeweilige Topologie gut an. So sind Steigungen von bis zu 35 Promille vorgesehen, was den Anteil teurer Kunstbauten niedrig hält.[193]

Deutschland

Fakt: Die hohe Besiedelungsdichte und eine ausgeprägte Mittelgebirgslandschaft stehen dem Hochgeschwindigkeitsverkehr entgegen.

Deutschlands ICE-Netz ist wie das TGV-Netz in Frankreich sehr großflächig, aber trotzdem nicht miteinander vergleichbar.[194] Während in Japan und Frankreich das Schnellbahnnetz auf die Metropolen ausgerichtet ist, muss in Deutschland der ICE in der Fläche Anwendung finden. Die dichte Besiedelung zwingt dazu, die Halteabstände auf weniger als 100 Kilometer zu verdichten, was die Durchschnittsgeschwindigkeit erheblich drückt. Auch können auf die Fläche gesehen nicht überall Schnellfahrstrecken entstehen. Die Kosten wären zu hoch. Die große Mittelgebirgskette erfordert einen hohen Anteil an Brücken, Einschnitten und Tunneln.[195] Selbst für die Schnellbahntrasse von Frankfurt am Main nach Köln sind trotz der starken Steigungen und Gefälle von bis zu 40 Promille viele Kunstbauten nötig gewesen.[196] Ein weiterer Nachteil ist die Vermischung von schnellen ICE-Zügen mit langsameren Nahverkehrs- und Güterzügen, da der Anteil der Neubaustrecken in Deutschland deutlich niedriger ausfällt als in Frankreich oder Japan. Das wirkt sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Züge aus.[197]

Politische Probleme

Deutschland

Fakt: Die Politik bremst den Ausbau des Schnellfahrnetzes.

Einen erheblich negativen Einfluss auf den Ausbau der schnellen Bahn haben politische Entscheidungen. So besteht in Deutschland die Möglichkeit, als Einzelperson Einspruch zu erheben und damit Bauvorhaben, die von öffentlichem Interesse sind, zu blockieren.[198] Deswegen werden wichtige Bauvorhaben teurer und erreichen seltener oder nur mit Verspätung die Umsetzung. Dazu seien einige eindrucksvolle Beispiele genannt:

Die kleine Ortschaft Forst an der Neubaustrecke „Mannheim – Stuttgart“ zwang die Deutsche Bahn, einen Tunnel durch eine flache Landschaft zu graben. Der nur einen Meter unter der Erdoberfläche liegende Wasserspiegel machte den Bauleuten zusätzlich zu schaffen.[199]

Ein Imker soll dem Bau der gleichen Neubaustrecke heftigen Widerstand entgegengesetzt haben. Er befürchtete, dass den Tunnel durchfahrende Züge einen derartigen Sog nach sich ziehen würden, dass seine Bienen unweigerlich in den Tunnel hineingesogen würden. Die DB soll gekontert haben, dass es doch eigentlich kein Problem sei: Beim nächsten Zug, der aus der anderen Richtung in den Tunnel hineinfahre, entstehe eine Druckwelle, die die Bienen wieder hinauspuste.[200]

Schauplatz Schnellfahrstrecke „Frankfurt – Köln“: Der Eigentümer des Gestüts Röttgen fürchtete um seine Zuchterfolge. Nach langem Hin und Her verlängerte man den ursprünglich auf 517 Meter ausgelegten Röttgen-Tunnel auf nunmehr 1047 Meter. Es fielen Mehrkosten von 7,7 Millionen Euro an. Der Baubeginn des Tunnels verzögerte sich um zwei Jahre.[201]

Umweltschützer verlangten im offenen Gelände, wo gar kein Tunnel notwendig gewesen wäre, eine — nur — 198 Meter lange Röhre mit dem Namen „Kluse“.[202] Warum sie aber dennoch darauf pochten, können wohl nur die Umweltschützer sagen.

Die von dem Trassenverlauf der Neubaustrecke „Frankfurt – Köln“ tangierten drei Bundesländer setzten die Deutsche Bahn mit dem Androhen von Klagen unter Druck, dass sie nur dann eine Trasse durch ihr Gebiet bauen dürfe, wenn es auch entsprechende ICE-Haltepunkte gibt. Auch viele Städte, Gemeinden und Privatpersonen wollten ihre Interessen gewahrt wissen. Umweltschützer kauften sogar Grundstücke, um den Bahnbau gänzlich zu verhindern.[203]

Wichtige Referenzstrecken für den Transrapid wurden aus Kostengründen im Keim erstickt, mit dem Hinweis, man könne sich zwei konkurrierende Systeme in einem Land nicht leisten.[204] Dass der Transrapid dann natürlich nicht zum Exportschlager avancieren kann, scheint nebensächlich zu sein.

Frankreich

Fakt: Ist der Bau einer Neubaustrecke von öffentlichem Interesse, wird sie innerhalb kürzester Zeit fertiggestellt.

Freilich sind auch in Frankreich einige Menschen und Institutionen gegen die Schnellbahn angegangen. In der Entstehungsphase des TGV-Systems befürchteten die Politiker, die neue Bahn könnte eine Fehlinvestition in der Art der Concorde werden.[205] So wurde bei der Herstellung der TGV-PSE-Triebköpfe eine Bombe gezündet. Später verhinderte man einen weiteren Anschlag, indem ein ganzes Lager von Molotow-Cocktails entdeckt wurde.[206] Nach dem grandiosen Erfolg des TGV-Paris-Sud-Est wollte jedoch jede größere Stadt ans TGV-Netz angeschlossen werden. So blieben größere Protestaktionen denn auch aus.[207] Erst Mitte der Neunzigerjahre kam es zu ernsthaften Protesten, als die Strecke nach Marseille Formen annahm. Dennoch war die Protestwelle gegen den TGV-Méditerranée wegen der bisherigen Erfolge des TGV-Systems eher die Ausnahme als die Regel.[208] Zudem plant der französische Staat das TGV-Netz und sichert es finanziell ab. Nur deshalb konnte die Rekordstrecke trotz massiver Proteste von Umweltschützern und Anwohnern gebaut werden.[209] Hier verkündet die Regierung nach sorgfältiger Güterabwägung und einer Stellungnahme der beteiligten Regionalparlamente das „öffentliche Interesse“. Ist dieses Regierungsdekret einmal erlassen, kann gebaut werden. Eventuelle Auseinandersetzungen drehen sich danach nur noch um die Höhe des Schadenersatzes für eventuell enteignetes Land. Deswegen ist es möglich, dass in Frankreich das TGV-Programm in Riesenschritten weitergeht.[210]

Japan

Fakt: Japans Umweltschutzauflagen sind die höchsten der Welt. Sie drücken die Betriebsgeschwindigkeiten der Superzüge.

In Japan entfachte hauptsächlich der Lärm der Züge Protestwellen. Spezielle Lärmschutzmaßnahmen mussten ergriffen werden. Die gewaltigen Mehrkosten hatte die Japanese National Railways zu tragen.[211] Die weltweit schärfsten Umweltschutzvorschriften machten das Shinkansen-System sehr teuer.[212] Diese Vorgaben seitens der Regierung behindern auch die Anhebung der Höchstgeschwindigkeiten der Hochgeschwindigkeitszüge. Erst mit Hilfe modernster Technik und schallschluckenden Maßnahmen an den Fahrzeugen sind Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h erlaubt.[213]

Resümee

Welcher Zug ist besser: der ICE, TGV oder Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug? Um diese Frage qualifiziert beantworten zu können, bedurfte es einer möglichst ausführlichen und objektiven Analyse nach verschiedenen Kriterien, wie sie hier erörtert wurden. Dabei hat sich gezeigt, dass alle drei Bahnsysteme im Weltmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge führend voran gehen. Wie erfolgreich die Züge im Alltag tatsächlich sind, hängt von vielfältigen Faktoren ab. Auch hat sich gezeigt, dass man das Gesamtsystem beurteilen muss, also das Zusammenspiel vom rollenden Material und der Infrastruktur. Erst wenn diese Komponenten aufeinander abgestimmt und gut ausgebaut sind, entfalten sich die Stärken des Planbetriebes von Hochgeschwindigkeitszügen.

Die größten Steine, die einem zügigen Ausbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in den Weg gelegt werden, sind politischer Art. Gerade die Deutsche Bahn muss besonders viele Kompromisse eingehen, weswegen Schnellfahrstrecken vergleichsweise langsam entstehen. Die niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten sind den vielen Zwischenhalten und verstreut liegenden Neubaustrecken anzulasten. Außerdem wiesen die Fahrzeuge in der Vergangenheit zu viele Mängel auf, für die keiner verantwortlich sein wollte. Zeit- und Preisdruck, sowie eine teilweise ungenügende Qualität seitens der Zulieferer wurden als Entschuldigungen ins Feld geführt.[214][215][216] Die Probleme mit dem ICE 3 der Serien 403 und 406 sollen mit dem neuen ICE 3 der Baureihe 407 der Vergangenheit angehören, doch dessen Start verzögert sich wegen Zulassungsproblemen seit Jahren. Von der Magnetschwebebahn Transrapid ist in Deutschland heute keine Rede mehr. Ob diese Hochtechnologie im Ausland noch Chancen haben wird, steht weiterhin in den Sternen.

Frankreich und Japan dagegen haben verstanden, dass ein schneller Schienenverkehr maßgeblich vom Ausbau des Schnellstreckennetzes abhängt und investieren dementsprechend viel in die Infrastruktur.[217] Dass die Franzosen bei den Fahrzeugen auf technischem Gebiet eher konventionell sind – mal abgesehen vom AGV – muss nicht negativ bewertet werden. Im Gegenteil: Was spricht dagegen, bewährte Technik auch in künftigen Serien weiterhin einzusetzen?!? In Sachen absoluter Höchstgeschwindigkeit führt Frankreich.[218] Der Ausbau des dortigen Schnellfahrstreckennetzes wird weiterhin forciert und ist ein weiterer, konsequenter Schritt zu noch kürzeren Reisezeiten.

Japan ist ein Musterbeispiel für einen effizienten Schienenschnellverkehr. Die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit sind von keinem anderen Bahnbetreiber zu überbieten. Bestimmt werden auch in Zukunft die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge ganz oben auf der Beliebtheitsskala rangieren — im Rennen um das beste Zugsystem der Welt.


Quellenangaben

  1. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 324, 329.
  2. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 60, 93.
  3. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 67.
  4. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 320, 321.
  5. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 60.
  6. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 115.
  7. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 107.
  8. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 210.
  9. "Schnee ließ Eurostar-Züge im Tunnel liegen bleiben", DiePresse.com, 25.12.2009.
  10. "Superschnellzug TGV auf neuer Strecke Stunden verspätet", Yahoo Schlagzeilen, 14.06.2001.
  11. Harald Schönfeld: "Paris–Marseille in drei Stunden – Frankreichs Bahn im Tempo-Rausch", Eisenbahn Magazin, 9/2001, S. 28.
  12. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 75.
  13. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 102.
  14. "Eurotunnel blockiert", Eisenbahn-Revue International, 12/2002, S. 569.
  15. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 135.
  16. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 28.
  17. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 187, 188.
  18. Dieter Eikhoff, Bodo Jaster: "ICE", Bahn Special 9703, 3/1997, S. 4.
  19. Walter Wille: "ICE – Dreimal bis zur Sonne", FAZ.NET, 20.06.2005.
  20. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 3.
  21. "Pannenzug ICE 3 – Unser Angebot ist grottenschlecht", Spiegel Online, 14.02.2003.
  22. "Wenn dem ICE der Schotter um die Räder fliegt", Yahoo Nachrichten, 06.03.2005.
  23. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 58.
  24. Walter Wille: "ICE 3 — Alle Deckel fliegen hoch", FAZ.NET, 13.03.2005.
  25. "Bahn hat Probleme mit Teilen des Bremssystems beim ICE-3", Yahoo Style Deutschland, 18.02.2003.
  26. Ernst Reuss: "Der Betriebseinsatz des ICE 3 — Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau", Eisenbahn-Revue International, 1/2004, S. 14.
  27. Ulrich Reitz: "Warum der TGV der bessere ICE ist", ZDF Heute.de, 15.07.2010.
  28. "Bahn maß über 70 Grad in Pannen-ICE", Online Focus, 20.07.2010.
  29. "Neige-ICE ist nicht winterfest", Spiegel Online, 23.12.2009.
  30. "Achsen-Chaos – Bahn rüstet komplette ICE-3-Flotte um", Sueddeutsche.de, 12.10.2009.
  31. Klaus Peter Kühn: "Verschärfte Kontrollen der Achsen angeordnet — Wieder Probleme mit dem ICE", RP Online, 15.08.2008.
  32. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 60.
  33. Nina Bovensiepen, Andrea Brandt, Barbara Schmid, Jörg Schmitt, Christian Wüst: "Fortschritt ins Risiko", Der Spiegel, Ausgabe 49/2008, S. 50.
  34. Lennart Kloow, Mattias Jenstav: "High-speed train operation in winter climate", transrail grönatåget, S. 15-19.
  35. "ICE-Achsbruch in Köln — Materialfehler war Ursache", n-tv, 04.11.2008.
  36. "300 neue Züge für die Deutsche Bahn", Augsburger Allgemeine, 16.04.2011.
  37. "Züge der ICE-3-Generation müssen häufiger in die Werkstätten", Yahoo Nachrichten, 16.10.2008.
  38. "Weltpremiere des Velaro D auf der Innotrans 2010 – erste Präsentation des neuen Hochgeschwindigkeitszuges für die Deutsche Bahn AG", Siemens Presse, 22.09.2010.
  39. Dirk Asendorpf: "Ohne Zulassung", Zeit Online, 06.06.2013.
  40. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 25.
  41. Ernst Reuss: "Der Betriebseinsatz des ICE 3 — Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau", Eisenbahn-Revue International, 1/2004, S. 15.
  42. Roland Müller, Dipl.-Ing. ETH: "Reduktion des Rollgeräusches durch Bremssohlen aus Verbundwerkstoffen", Eisenbahn-Revue International, 5/1999, S. 201.
  43. Nikolaus Doll: "Rasende Missionare auf dem Schienenweg", Welt Online, 20.05.2007.
  44. Karsten Flohr: "Als Trainer nach Taiwan", DB mobil, 7/2007, S. 56.
  45. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 324.
  46. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 93.
  47. Peter: "Shinkansen: nur einmal entgleist", http://zug-und-eisenbahn.blogspot.de/2009_05_01_archive.html. 11.05.2009, abgerufen am 30.09.2013.
  48. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 66.
  49. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 91.
  50. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 320.
  51. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 65.
  52. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 107.
  53. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 323.
  54. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 69.
  55. "18 Tote und hunderte Verletzte bei Beben in Japan", Yahoo Nachrichten Deutschland, 24.10.2004.
  56. Brian Perren: "Der TGV — Mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 39.
  57. "Hätte TGV-Technik Eschede verhindert?", Handelsblatt, 03.06.2008.
  58. Harald Schönfeld: "Aerodynamik auf Schienen", Eisenbahn Magazin, 6/1992, S. 18.
  59. "TGV rammt Lastwagen", Eisenbahn-Revue International, 2/2008, S. 84.
  60. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 116.
  61. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 153.
  62. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 107.
  63. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 107.
  64. "Eurostar versucht sich im regulären Verkehr", Mainpost, 14.11.1994.
  65. Jeanne Griffiths: "London to Paris in ten minutes — the eurostar story", Lawrence-Allen Colour Printers Ltd, 1995, S. 26.
  66. "Eurostar-Entgleisung", Eisenbahn-Revue International, 7/2000, S. 322.
  67. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 101.
  68. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 97.
  69. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 20-21.
  70. "'Gummireifen' für das ICE-Bordrestaurant", Eisenbahn Magazin, 6/1992, S. 7.
  71. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 27.
  72. Hans Leyendecker: "Deutsche Perfektion – nur in der Theorie", Süddeutsche Zeitung, 21.05.1999.
  73. Heinz R. Kurz: "Der IC-Expreß — Von der Entwicklung zur Fertigung", S. 13.
  74. Christoph Drösser, Bernd Loppow: "Das Rad noch mal erfinden!", Die Zeit, 25/1998.
  75. "Güven Purtul: "Den Riss früher entdecken", Süddeutsche Zeitung, 27.02.2001.
  76. Dipl.-Ing. Martin Steuger: "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck ZEVrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 9.
  77. Christian Tietze: "High-Tech in Eidelstedt", Eisenbahn Magazin, 6/1991, S. 12.
  78. Hans Leyendecker: "Dreigleisige Ermittlungen", Süddeutsche Zeitung, 16.01.1999.
  79. "Eschede wäre vielleicht vermeidbar gewesen", N24 Recherche, 15.08.2001.
  80. Thomas Feldmann: "Flughöhe Null, die zweite", LokMagazin, 1/2003, S. 42.
  81. "War der entgleiste ICE schon lange defekt?", RP Online, 11.07.2008.
  82. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 40.
  83. Dieter Walter: "Gefahr im Tunnel", PRO BAHN Zeitung, 3/1999, S. 27.
  84. "Köln—Frankfurt in einer Stunde", Eisenbahn Magazin, 12/2001, S. 21-22.
  85. "Schafherde im Weg — ICE entgleist im Tunnel", n-tv, 27.04.2008.
  86. "Hochgeschwindigkeitsstrecken einzäunen", Der Mobilitätsmanager, 13.03.2011.
  87. Heinz Betzler: "Veraltete Weichentechnik gefährdet den ICE", PRO BAHN Zeitung, 3/1999, S. 30.
  88. Udo Kandler: "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt", Eisenbahn Journal, Special-Ausgabe 3/2002, S. 11, 60.
  89. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 73.
  90. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 18.
  91. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 321.
  92. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 75.
  93. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 75.
  94. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 86, 93.
  95. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 329.
  96. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328.
  97. Joachim M. Hill: "Der Tunnel", Eisenbahn Magazin, 6/1994, S. 7.
  98. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 110.
  99. Brian Perren: "Der TGV — Mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 41.
  100. Brian Perren: "Der TGV — Mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 42.
  101. Foto von verschlissenem TGV-Mittelwagen.
  102. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 115.
  103. "TGV", SNCF Co N° 88/12 - octobre 88. R.S.C. Paris B 552049447, 10/1988, S. 7.
  104. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 112.
  105. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 115.
  106. Foto von der Cafeteria im TGV PSE.
  107. Zugbegleiter: Illustration zum Verstellen der Sitze im ICE, 1992.
  108. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 184.
  109. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 185.
  110. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 129.
  111. Foto vom ICE-1-Bordrestaurant; Foto vom ICE-1-Bordbistro.
  112. Heinz R. Kurz: "Der InterCity Expreß (ICE) — ein Zugsystem für Europa", S. 10, 11.
  113. "ICE", Deutsche Bundesbahn. Zentrale Presse und Öffentlichkeitsarbeit, 6000 Frankfurt am Main, Ausgabe 1991, S. 25.
  114. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 185.
  115. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 27.
  116. "Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1", Eisenbahn-Revue International, 7/2005, S. 320.
  117. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 30, 31.
  118. Thomas Feldmann: "Flughöhe Null, die zweite", LokMagazin 1/2003, S. 49.
  119. Christian Tietze: "Die Premiere des ICE 3", Eisenbahn-Revue International, 12/1998, S. 23, 25.
  120. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 55.
  121. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 69.
  122. Matthias Pfander: "Cisalpino — Kotzende Passagiere und Verspätungen", Blick.ch, 25.09.2009.
  123. Konrad Koschinski, Michael Krolop: "Neigetechnik in Europa", Eisenbahn Journal, Special-Ausgabe 04/2001, S. 10.
  124. Jeremy Hartill: "How fast ist fast enough?", Railway Gazette International, 7/2013, S. 32.
  125. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 63.
  126. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 107.
  127. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 63.
  128. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 87, 88.
  129. Wolfram Veith: "Gestylter Shinkansen", Eisenbahn Magazin, 1/1997, S. 55.
  130. "Mit den 'FASTECH 360' - Versuchen bereitet JR East die Geschwindigkeitsanhebung der Shinkansen-Züge vor", UIC news, 4/2005, S. 9.
  131. Video auf Youtube: Riding the Superconducting Maglev Train - Linear Motor Car.
  132. "Chuo maglev route announced", www.railwaygazette.com/news/, 20.09.2013.
  133. "Weltrekord — Japanischer Zug erreicht 581 Kilometer pro Stunde", Spiegel Online, 03.12.2003.
  134. "Le TGV", Le Train spécial 23, 3/2000, S. 78.
  135. "Der TGV läßt alle Konkurrenten weit hinter sich.", Eisenbahn Magazin, 9/1990, S. 16.
  136. "Von der Nordsee zum Mittelmeer: 1067,2 km in dreieinhalb Stunden", Eisenbahn-Revue International, 7/2001, ab S. 310.
  137. "574,8 km/h — TGV verpasst Maglev-Rekord", Eisenbahn-Revue International, 5/2007, S. 225.
  138. Brian Perren: "Fahrplan für den TGV Méditerranée", Eisenbahn-Revue International, 6/2001, S. 263.
  139. Harald Schönfeld: "Paris–Marseille in drei Stunden", Eisenbahn Magazin, 9/2001, S. 28.
  140. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 100.
  141. Brian Perren: "Fahrplan für den TGV Méditerranée", Eisenbahn-Revue International, 6/2001, S. 262.
  142. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 31.
  143. ICE-T-Fan: "Geschwindigkeiten IC auf der SFS Würzburg-Hannover", ICE-Treff-Beitrag vom 05.03.2011.
  144. Thomas Feldmann: "Flughöhe Null, die zweite", LOKMagazin, 1/2003, S. 41.
  145. Udo Kandler: "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt", Eisenbahn Journal, Special-Ausgabe 3/2002, S. 21.
  146. "Mit 300 km/h von Ingolstadt nach Nürnberg", Eisenbahn Magazin, 7/2006, S. 334.
  147. "Premierefahrten mit ICE und TGV nach Paris", Eisenbahn-Revue International, 7/2007, S. 328.
  148. "Die Weiterentwicklung des ICE 3 und weitere Perspektiven im HGV", Eisenbahn-Kurier, 2/2003, S. 57.
  149. Wikipedia: CRH3
  150. Walter Wille: "Alle Deckel fliegen hoch", FAZ.net, 13.03.2005.
  151. Wikipedia: Schnellfahrstrecke.
  152. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 145.
  153. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: "Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?", Eisenbahn-Revue International, 11/2002, S. 525.
  154. Albert Schmidt: "Mit Tempo 280 in die falsche Richtung", Süddeutsche Zeitung, 23.06.1998.
  155. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 59.
  156. Bei einer gesamten Durchschnittsgeschwindigkeit von zirka 320 km/h.
  157. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994; S. 67;
  158. "Abschied von der Magnetbahn", Süddeutsche Zeitung, 14.10.1999.
  159. "Die Stelzenbahn knickt ein — PRO BAHN hat es vorausgesagt", PRO BAHN Zeitung, 3/1999, S. 20.
  160. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 324.
  161. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 71
  162. Wolfram Veith: "Gestylter Shinkansen", Eisenbahn Magazin, 1/1997, S. 54.
  163. Oliver Herwig: "Das Gesicht der Geschwindigkeit", Süddeutsche Zeitung, 16.08.1999, S. 18.
  164. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328.
  165. Dr. Helmut Petrovitsch: "Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan", Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 322.
  166. "Entscheidung für einspurigen Transrapid löst Koalitionskrach aus", Berliner Zeitung, 18.09.1999.
  167. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 69.
  168. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 115, 116.
  169. Ralf Roman Rossberg: "Alle Tage Weltrekord", Eisenbahn Magazin, 4/2008, S. 26.
  170. "Happy birthday Italo!", Alstom Press Centre, 4/2013.
  171. Christian Tietze: "High-Tech in Eidelstedt", Eisenbahn Magazin, 6/1991, S. 14.
  172. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 123.
  173. Gespräch mit Begleitperson während der Mitfahrt im ICE-1-Triebkopf.
  174. Fotografie der Sensoren steht noch aus...
  175. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 21, 25.
  176. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 31.
  177. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 127.
  178. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 46.
  179. Konrad Koschinski: "Die ICE-Story", Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 46
  180. Udo Kandler: "Tempo 300 — Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt", Eisenbahn Journal, Special-Ausgabe 3/2002, S. 68-73.
  181. "20 Jahre ICE", Bahn Extra, 6/2004, S. 59, 83.
  182. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 39.
  183. Wolfgang Klee: "Die ICE-Familie", Eisenbahn Journal Special 5/99, S. 16.
  184. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 145.
  185. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 145.
  186. "ICE-Trasse Köln-Frankfurt schon verschlissen?", RP Online, 25.10.2007.
  187. "Interoperabilität und ETCS", Eisenbahn-Revue International, 4/2005, S. 173.
  188. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 63.
  189. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994,ab S. 60.
  190. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 76.
  191. "Le TGV", Le Train spécial 23, 03/2000, S. 72.
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Aktualisiert am: 15.10.2013